VOLKSWAGEN
Sector
ARMADORA
Tras el escándalo global que la llevó a tener pérdidas por primera vez en 20 años, la automotriz se reinventa como fabricante de autos eléctricos.
POR Ivet Rodríguez
Wolfsburgo es ‘territorio Volkswagen’. Incluso antes de llegar a la ciudad, a las orillas de la carretera que llega desde Hannover, la mayoría de los espectaculares publicitan los vehículos de la marca, muchos de los cuales también prevalecen en la circulación por esa misma autopista. Y en el paisaje urbano, lo primero que destaca son las cuatro icónicas chimeneas de la central eléctrica y de calefacción de la fábrica de la automotriz alemana, con su enorme logo azul al frente.
Esta es la planta más grande y antigua de la marca. Se construyó en 1937 por encargo del gobierno nazi para fabricar el Beetle (el antecesor del Vocho), concebido como ‘el auto del pueblo’ y cuyo diseño corrió a cargo de Ferdinand Porsche. Durante la Segunda Guerra Mundial, allí se producían vehículos militares y partes de aviones.
Esta planta siempre ha sido una especie de ‘laboratorio’ para la empresa, donde pone a prueba las tecnologías más novedosas y los procesos más modernos. Aquí, por ejemplo, Volkswagen empezó a fabricar la plataforma MQB: una estructura cuyo largo y ancho es ajustable, lo que permite ensamblar diversos modelos de distintos tamaños: desde el pequeño Polo hachtback hasta la nueva Tiguan alargada para siete pasajeros. En este lugar también inició la producción del primer modelo eléctrico de la marca: el e-Golf.
Este sistema productivo y el enfoque en los autos ‘limpios’ marcan el nuevo camino global del grupo a partir de su escándalo de 2015. Ese año, las autoridades ambientales de Estados Unidos descubrieron que la compañía había instalado un software en los motores diésel de miles de vehículos vendidos en ese país para disimular el nivel de emisiones contaminantes cuando pasaran por un análisis oficial.
El caso llevó a la dimisión de varios altos directivos, incluido el presidente global y el CEO en Estados Unidos, y a una multa de 25,000 millones de dólares, casi el doble de los ingresos obtenidos en 2015.
“Una multa así puede llevar a la quiebra a una empresa y afecta la percepción de los consumidores y las ventas”, explica Juan Francisco Torres Landa, abogado corporativo del despacho Hogan Lovells.
Esto llevó a la compañía a replantear toda su estrategia, lo que también alcanzará a su planta de Puebla.
EL LABORATORIO. La planta de Puebla es una de las primeras en adoptar el nuevo sistema productivo de la compañía en América.
ASÍ FABRICARÁ LOS AUTOS ELÉCTRICOS La plataforma modular eléctrica de Volkswagen, MEB, permitirá ofrecer precios más asequibles, dimensiones interiores más amplias y un tamaño exterior compacto.
INFOGRAFÍA OLDEMAR GONZÁLEZ
En los últimos años, Volkswagen había centrado sus esfuerzos en los motores a diésel. “Esta tecnología es popular en Europa y algunos países de Asia, pero no en el mercado estadounidense, donde los consumidores tienen la percepción de que el diésel es para camiones”, explica Jürgen Stackmann, miembro del Consejo de Administración de Volkswagen y responsable de ventas y marketing a nivel global.
Sin embargo, poco a poco la empresa estaba logrando un cambio de mentalidad en el consumidor estadounidense, a través de la publicidad y las promociones. Entre 2008 y 2012, la marca recibió en el Autoshow de los Ángeles el premio al ‘vehículo más verde’ para varios autos a diésel. En 2015, esos modelos ya representaban el 20% del negocio de Volkswagen en Estados Unidos.
Pero entonces llegó el escándalo, que llevó al grupo a registrar pérdidas por primera vez en 20 años. Un mes después, en octubre de 2015, la planta de Puebla, que producía versiones a diésel de los modelos Jetta, Golf y Beetle, reportó una caída intermensual de 20% en la producción.
Así, en septiembre de 2017, Volkswagen anunció una inversión de 20,000 millones de euros para el desarrollo de nuevos vehículos eléctricos. El grupo alemán se ha planteado el objetivo de vender un millón de coches de este tipo, a través de varias marcas, para 2025. s.
Para lograrlo, trabaja en lograr autos asequibles. Herbert Diess, presidente ejecutivo de Volkswagen, calcula que, en 2025, el I.D. —el vehículo más pequeño de los nuevos eléctricos— costará más o menos lo mismo que un Golf TDI.
Esto será posible gracias a la reducción del precio de las baterías y a un proceso de producción más eficiente. Aquí jugará un papel clave otra plataforma modular y flexible, llamada MEB, en la que ha invertido 2,000 millones de euros y que estará lista el próximo año. La planta de Zwickau, al oeste de Alemania, será la primera en instalarla, y podrá fabricar 1,500 autos al día. “Al final de 2020, sólo veremos eléctricos saliendo de la línea de producción”, asegura Diess.
La empresa empieza a dejar atrás el escándalo. En 2016, con el 30% de sus modelos ya basados en la plataforma MQB, el grupo le arrebató la corona de ventas globales a Toyota, y en 2017 creció su beneficio operativo en 139%, mientras que la utilidad operativa de Toyota cayó 30%. En México prepara la expansión de la fábrica de Puebla para adaptarla a la plataforma MQB. “Hemos invertido 7,000 millones de dólares”, destaca Diess.
En Wolfsburgo hay optimismo de cara al futuro. Esto se percibe hasta en los pequeños negocios que viven cerca de la planta de Volkswagen, como el de Mary, una francesa que trabaja como guía de turistas. “Cuando estalló todo, teníamos mucha incertidumbre de lo que podría pasar, pero ahora todo se siente más tranquilo”, dice.
