Semiconductores, la pandemia que enferma al sector automotriz

La repentina escasez de una diminuta pieza de silicio ha puesto de cabeza a la industria automotriz a nivel global. En la última década, los fabricantes de automóviles se han vuelto cada vez más dependientes de la electrónica para aumentar el atractivo de sus modelos, agregando características como pantallas táctiles, controles computarizados del motor y la transmisión, conexiones Wi-Fi integradas y sistemas para evitar colisiones que usan cámaras. Todas estas aplicaciones requieren semiconductores.

Los automóviles nuevos pueden tener más de cien semiconductores y la falta de uno solo de estos chips puede provocar retrasos o paros de producción: si la pieza que controla el frenado automático del vehículo se retrasa, ese auto no puede salir de la línea de producción.

Cuando el COVID-19 se extendió por todo el mundo, provocando paros totales en las plantas armadoras durante casi dos meses en la primavera pasada, los fabricantes de automóviles recortaron los pedidos de chips anticipándose a una dramática caída global en las ventas de sus modelos. Para evitar bodegas llenas de producción sin vender, los fabricantes de semiconductores buscaron reorientar sus entregas. Rápidamente ajustaron sus líneas de producción para cumplir con los crecientes pedidos de los fabricantes de computadoras portátiles, cámaras web, tabletas, teléfonos inteligentes 5G y consolas de videojuegos.

Una demanda adicional provino de aquellas empresas que, en medio del confinamiento, actualizaron su infraestructura digital para que sus empleados pudieran realizar videoconferencias desde casa, mientras que las compañías de telecomunicaciones invirtieron en infraestructura de banda ancha, lo que impulsó aún más los pedidos de semiconductores.

“La electrónica de consumo explotó el año pasado. Quienes tenían una computadora en casa, ahora necesitan dos o tres, y la industria automotriz quedó en segundo término”, dice Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA). El año pasado, con el confinamiento y la necesidad de encontrar fórmulas de ocio y para trabajar en casa, todo el mundo quería comprar una Xbox, una PlayStation o computadoras portátiles, mientras los automóviles se quedaban guardados en los garajes.

Pero las ventas de automóviles se recuperaron más rápido de lo esperado a finales de 2020, ocasionando un problema de desabasto. Al inicio de la pandemia se manejó un pronóstico de que las ventas de autos en todo el mundo podrían caer hasta los 63 millones de unidades, es decir 30.2% menos que los 90.3 millones de automóviles que se vendieron en 2019. Pero al final se comercializaron casi 74 millones de autos, así que las ventas globales cayeron 19.1% menos, de acuerdo con datos de IHS y Statista. Los fabricantes de automóviles de todo el mundo ahora luchan por los chips que se han vuelto tan esenciales para la movilidad, como la gasolina o el acero.

Algunos proveedores nivel 1 -o Tier 1- informaron a mediados de enero que la falta de semiconductores les impedía entregar a tiempo algunas autopartes a las plantas armadoras en México. Continental, por ejemplo, dijo a Expansión que estaba teniendo retrasos en la entrega de tableros de instrumentos, sistemas de infoentretenimiento y módulos electrónicos (lo que es comúnmente conocido como la computadora del auto) a algunos de sus clientes en el país.

Estos retrasos en la entrega de subensambles rápidamente afectó la producción de aquellas plantas que laboran con esquemas just in sequence, es decir, con un stock limitado de componentes-.

Una de ellas, fue la de Audi, en San José Chiapa, Puebla, que solo operó un turno del 18 al 29 de enero debido al desabasto de algunos componentes que requieren semiconductores. La marca reportó una caída de 42.5% en la producción de su modelo Q5 durante enero, hasta las 5,834 unidades, desde las 10,150 ensambladas un año antes.

La geopolítica también ha jugado un papel en el desabasto. En septiembre, la administración de Donald Trump impuso restricciones a la principal maquiladora de chips en China, Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC), que produce semiconductores para automóviles y muchas otras aplicaciones. Los clientes de la compañía tuvieron que buscar alternativas, generando competencia adicional por el suministro de chips de otras maquilas en Taiwán y Corea del Sur.

Prácticamente ningún fabricante de automóviles se ha librado del desabasto. General Motors dijo que pararía a partir del 8 de febrero y hasta nuevo aviso tres plantas en Norteamérica, incluida la de San Luis Potosí. Fiat Chrysler Automobiles detuvo temporalmente la producción en las plantas de Ontario y México. Volkswagen también ha tenido que detener algunas líneas de montaje en China, Europa, Estados Unidos y México.

Ford paró una fábrica de Estados Unidos durante una semana, mientras que Toyota ha cerrado líneas de producción en China y recientemente en México. Mazda y Honda también advirtieron que tendrán que hacer paros en sus plantas, tanto en Japón como a nivel global debido al desabasto de semiconductores.

La industria automotriz, que depende cada vez más de los chips a medida que aumenta la producción de automóviles conectados, eléctricos y automatizados, ha sido, por mucho, la más afectada en medio de esta irrupción en la cadena de suministro de semiconductores.

El desabasto podría mermar aún más la delicada salud del sector que ya se ha visto fuertemente afectado por la caída global en las ventas en medio del confinamiento y por otros eventos locales, como el reciente corte de gas en Estados Unidos y México.

UNA DEPENDENCIA PELIGROSA

La actual escasez de semiconductores ha desnudado un cambio estructural en esta cadena de suministro: muchas de las principales empresas de semiconductores ahora solo diseñan los chips y la tecnología que contienen, para que otras empresas, conocidas como fundiciones, los fabriquen. Cada año, se maquilan alrededor de un billón de chips, prácticamente todos en Asia.

“No nos dimos cuenta, sino hasta que todo esto pasó, de que 80% de los semiconductores que se requieren en un automóvil salían de una misma fábrica en Taiwán. ¡Madre santa!”, dice Albín, de la INA.

Las fundiciones están a cargo de empresas como Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSMC) en Taiwán, Samsung en Corea del Sur, y Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC) en China. Y antes de la pandemia ya estaban fabricando chips tan rápido como podían y sin mucho margen para escalar la producción. Así es que cuando la industria automotriz intentó volver a restablecer sus pedidos, tuvo que formarse al final de la cola, detrás de las empresas de electrónica.

“Quedamos como la última de las prioridades y hoy estamos produciendo de a como nos vayan consiguiendo semiconductores”, dice Albín.

Las empresas de tecnología son hoy la prioridad de las fundiciones: tienen márgenes más altos porque los chips que demandan son más complejos, nunca reducen sus pedidos y tienen contratos a largo plazo. En 2020, solo el 3% de las ventas de TSMC, el mayor fabricante de chips por contrato del mundo, fueron de chips automotrices, en comparación con el 48% de los teléfonos inteligentes, según datos de la compañía.

El problema para los fabricantes de vehículos es que, incluso si falta uno de los 100 chips que lleva el vehículo, no lo pueden vender. Muchos de estas piezas diminutas realizan funciones críticas dentro del auto.

El proveedor alemán de electrónica automotriz Bosch dijo que la escasez era particularmente aguda para los circuitos integrados utilizados para controlar motores, transmisiones y otras funciones clave. “A pesar de la difícil situación del mercado, Bosch está haciendo todo lo posible para mantener abastecidos a sus clientes y mantener al mínimo cualquier impacto adicional”, dijo la compañía en un comunicado.

Las fundiciones son conscientes del problema. TSMC señaló que estaba tratando de ayudar a las compañías automotrices y que invertiría 28,000 millones de dólares este año para aumentar su capacidad de producción. “Si bien nuestra capacidad está al tope con la demanda de todos los sectores, TSMC está tratando de reasignar capacidad de obleas para apoyar a la industria automotriz mundial”, dijo TSMC en un comunicado en enero. Pero esto no será inmediato.

“¿Cuándo se resolverá el abasto de semiconductores? Aún es incierto. Estimamos que podríamos ver la luz al final del túnel hacia el segundo semestre del año”, dice Fauto Cuevas, director general de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.

¿PRODUCCIÓN LOCAL?

Los fabricantes de automóviles utilizan chips que están minuciosamente certificados según los requisitos de los estándares de la industria para asegurarse de que sean duraderos y confiables. “Es muy difícil cambiar las cadenas de suministro a otros lugares. Un auto nace con una serie de proveedores de partes, que pasaron por muchas certificaciones, y la pretensión es que salga del mercado, seis, ocho o diez años después, con esos mismos proveedores”, dice Albín.

Aunque los fabricantes de componentes reconocen la necesidad de desarrollar proveedores de chips en Norteamérica, tanto para evitar disrupciones futuras, como para poder cumplir con el nuevo T-MEC, lograrlo tomará de dos a tres años, según estimaciones de la INA. Por ahora, la única salida para el sector es que las fundiciones actuales incrementen la producción para restablecer el abasto a las plantas.

Continental recientemente pidió a sus proveedores de semiconductores que desarrollen capacidad en las fundiciones que producen sus chips. “La inversión futura en estas fundiciones será, por lo tanto, fundamental para que la industria automotriz pueda evitar tales trastornos en la cadena de suministro en el futuro", dijo el fabricante alemán en un comunicado.

"Pero es difícil aumentar la capacidad. Se trata más de volver a priorizar el mercado automotriz para aliviar algo de la presión", dijo a finales de enero Jason Wang, copresidente de la fundición taiwanesa United Microelectronics Corporation (UMC), en una llamada con inversionistas reportada por Reuters. “Parte del aumento de la capacidad vendrá de la mejora de la productividad y ese excedente probablemente se asignará al sector automotriz”, añadió.

CONSECUENCIAS

El grifo de los chips no se ha cerrado completamente para el sector automotriz. Todavía están llegando algunos y, en muchos casos, las armadoras han dejado de ensamblar vehículos de venta más lenta para desviar los chips a los segmentos más calientes del mercado, incluidos pickups y SUV. En México, por ejemplo, Volkswagen detuvo durante algunos días la producción del modelo Jetta, cuyas ventas en Estados Unidos son menores comparadas con las de otros modelos como el SUV compacto Tiguan. Ambos modelos son ensamblados en la planta de Puebla.

Si bien no se espera que la escasez de chips eleve los precios de los automóviles, es posible que los compradores tengan que esperar más para obtener los autos que desean. Los recortes de producción podrían reducir por varias semanas el inventario de automóviles, pickups y SUV en los pisos de venta, afectando los pronósticos de venta que los fabricantes se habían planteado para este año.

En México, Guillermo Rosales, director general adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), habló en enero de superar el millón de vehículos vendidos este año, lo que significa un incremento de 11% respecto a 2020, cuando se comercializaron 949,000 unidades.

La consultora IHS Markit prevé que en el primer trimestre del año se dejarán de producir un millón de vehículos a nivel global debido al desabasto de semiconductores. Aunque los anuncios de paros en la producción de vehículos por la escasez de chips continúan -Toyota ha sido la última en sumarse a la lista en México-, los especialistas consultados prevén que la producción se recupere a lo largo del año.