Con bombo y platillo, el gobierno de la Ciudad de México anunció en 2019 un nuevo sistema de transporte innovador para conectar el oriente con el resto de la capital del país: un teleférico, que inicialmente tendría dos líneas. Desde ese momento, la constructora Alfa Proveedores y Contratistas puso su atención para participar en el proyecto.

El equipo sabía que sería una obra ambiciosa y complicada por la cantidad de elementos involucrados —el social, el político (había que lidiar con cerca de 20 dependencias de gobierno), el financiero y el técnico—, pero decidió enfrentarse a ella con buena cara. Así se inauguró en WhatsApp el grupo de chat que llamaron “La Odisea”, formado por personas de la empresa decididas a ser parte del proyecto, y que estuvo activo durante el siguiente año y medio de desarrollo. El nombre funcionó como un presagio de lo que se avecinaba, cuenta Jorge Abed Khoury, presidente de Consorcio Aristos, empresa que contiene a Alfa.

Luego de haberse aliado con la empresa francoitaliana Leitner, y de ser ganadores de la licitación del gobierno de la ciudad para la línea 2 —tras una segunda revisión, y después de no haber conseguido ganar la línea 1—, la empresa no quitó los ojos de la meta: hacer un medio de transporte eficiente, con el menor tiempo y presupuesto posibles, y que fuera seguro e innovador. Hoy, la ruta va de Santa Martha a Constitución de 1917, con estos dos puntos como estaciones terminales. Las intermedias son San Miguel Teotongo, Xalpa, Las Torres Buenavista y Quetzalcóatl. El tiempo de traslado de los dos puntos se ha reducido de 1:15 horas a 36 minutos.

Dos años después del punto de partida, el consorcio Alfa-Leitner se ha llevado varias medallas por el resultado: ganó el Récord Guinness por ser la ruta de transporte teleférico urbano tipo más larga del mundo, con 10.55 kilómetros, y en la penúltima semana de octubre tuvo una afluencia diaria de 75,000 personas, 25,000 más de las calculadas por el gobierno.

Sin molestar

A pesar de haber planeado todo con anticipación, la construcción se enfrentó de manera constante a cambios en las ubicaciones previstas, lo que además obligó a transformar la construcción. Este fue el segundo reto.

“Los predios marcados cambiaron respecto a la licitación, así que fuimos modificando conforme hicimos el trazo, y esto nos fue provocando cambios de altura que no teníamos pensados en un inicio, que no se tenían diseñados. Junto a Leitner, en la marcha ideamos las torres, las estaciones y demás en lugares en donde no estorbáramos y no estuviéramos molestando a la población”, explica Khoury.

Con este mismo objetivo de que la obra interfiriera lo menos posible en la vida de las personas, se utilizaron drones industriales para la colocación del cable. Antes, el proceso se hacía desde las azoteas de los inmuebles en la ruta. Khoury asegura que los drones no se habían empleado nunca para este uso específico, y destaca esta parte como la innovación más llamativa de la Línea 2 del Cablebús.

Y la Odisea no sólo se presentaba en la obra. La empresa debía coordinarse con 20 dependencias de gobierno y buscar la aceptación de los habitantes de la alcaldía Iztapalapa. Uno de los elementos que ayudó a convencer a las personas fue el silencio con el que circula el teleférico. Al pasar por debajo de la ruta, si no se voltea hacia el cielo es casi imperceptible la operación del Cablebús, ya que el ruido que genera es menor a los 40 decibeles, equivalente al de una o una oficina. “Hace más ruido el Periférico”, apunta el directivo.

La realidad

No todo ha sido color de rosa para la operación del Cablebús. Al ser un vehículo novedoso, se ha enfrentado con errores en la operación, que tuvieron mucha repercusión mediática negativa. El pasado 7 de septiembre, en la capital del país se registró un sismo de 7.1 grados, lo que causó una falla eléctrica y provocó las cabinas quedaran suspendidas durante unos minutos.

La obra se había inaugurado un mes atrás, por lo que la comunicación entre los operadores aún no era lo suficientemente fluida. El funcionario atribuye la pausa del servicio al factor humano, y no al diseño. “La gente que estaba operando, en lugar de seguir el protocolo A, mezcló el A y el B y no arrancaron a tiempo los motores de emergencia, que tenían que haber activado para sacar a las personas en caso de temblor. Lo que hicieron fue asegurarse primero de que el sistema estuviera bien y después sacar a la gente. Actualmente, el protocolo consiste en hacer una revisión rápida y sacar a la gente lo antes posible”, precisa el directivo, quien asegura que no se han vuelto a repetir los problemas de ese tipo.

Aparte de ese inconveniente, Alfa califica a la Línea 2 del Cablebús como un éxito, mostrado principalmente en la afluencia, que cada vez es mayor, lo que a su vez refleja una creciente confianza de la población por la seguridad y eficiencia del transporte. En agosto, cuando fue su inauguración, el teleférico fue utilizado hasta por 50,000 personas al día. Al mes siguiente fueron 55,000 en promedio. En octubre, se rompió el récord con 75,000 personas. El gobierno de la capital del país estimaba que 45,000 lo usarían al día, pero la confianza en el proyecto ha hecho que se superen las expectativas. Alfa construyó las estaciones para tener capacidad de 100,000 personas dentro de ella, por lo que no se han presentado problemas de saturación.