El camino para ser un tercer país entre Estados Unidos y México

Son todavía las 4:30 de la mañana en Tijuana, pero el despertador de Héctor Blando ya suena. Aunque es una noche de frío penetrante, en las calles ya hay movimiento y se escuchan autos en la oscuridad. Es un día diferente para este trabajador de una empresa de la industria del entretenimiento, porque debe cruzar a San Diego para presentar resultados. Su compañía, como tantas otras en la zona, tiene oficinas tanto en México como en Estados Unidos.

El tiempo apremia: debe desayunar antes de salir —todo es más caro “del otro lado”, dice— y tardará cerca de dos horas y media en cruzar la frontera y otra hora en el transporte que lo llevará a unas cuadras de su destino. Si todo transcurre sin sobresaltos, llegará a las 8:30 de la mañana, a tiempo para conectar su computadora, afinar detalles, probar los conectores para proyectar su presentación y empezar a las 9 en punto de la mañana. Para él, además de un viaje físico, es un trayecto “cultural”. “La binacionalidad está muy arraigada en Tijuana y San Diego, y es un choque para los que no somos de acá. Te encuentras con estadounidenses que hablan perfecto español y mexicanos con un inglés sin acento y con dominio de modismos. Hasta el equipo de fútbol de Tijuana, los Xolos, se autodenomina como el equipo sin fronteras”, cuenta.

Como este trabajador, en Tijuana hay más de 50,000 personas, entre mexicanos y estadounidenses, que cruzan todos los días para trabajar y regresan para descansar. Solo ellos representan 36.5 millones de cruces a pie —ida y vuelta— de un total de 110 millones cada año, a los que se suman otros 137 millones en automóvil, según las cifras anteriores a la pandemia. El COVID-19 redujo el flujo a una cuarta parte, pero la situación ya está regresando a la normalidad, pues ni siquiera una pandemia global puede poner fin al dinamismo de esta frontera.

Sin duda, México y Estados Unidos tienen una de las relaciones más activas y complejas del mundo, y su frontera enmarca a la perfección esta realidad: en la parte geográfica, une a 10 estados de ambos países; y en materia comercial, Estados Unidos es el primer lugar de las exportaciones mexicanas, mientras que México es el segundo destino de las exportaciones estadounidenses, solo superado por Canadá. El comercio total entre los dos sumó 506,994 millones de dólares en 2020, es decir, cerca de 1,390 millones de dólares diarios. Sin embargo, en los 3,175 kilómetros de longitud que dividen ambos países, Tijuana y San Diego tienen los mayores puntos en común. Comparten gastronomía, música, historia, movilidad, cultura, medioambiente y una hermandad cada vez más profunda.

“Nos vemos como una zona binacional con 5.5 millones de personas y un PIB de 260,000 millones de dólares que puede competir contra cualquier zona del mundo”, dice Gustavo de la Fuente, director ejecutivo de Smart Border Coalition, una asociación que busca que la frontera sea más eficiente. La economía de esta zona es más grande que la de Chile o la de Perú y compite con las de Vietnam o Finlandia.

Es casi un ‘tercer país’ situado entre México y Estados Unidos, unido por numerosos lazos históricos y comerciales. “Existe un gran intercambio de culturas. Tenemos tantos años trabajando que damos por hecho que esta hermandad es normal”, destaca Elías Laniado, director Comercial de Vesta, una firma de desarrollos industriales.

Un ejemplo muy claro: en medio de la parálisis para evitar la propagación del COVID-19, Tijuana y San Diego decidieron trabajar en conjunto para vacunar en Estados Unidos a miles de empleados mexicanos, principalmente de maquiladoras, pero también policías municipales y bomberos.

“Ayudamos a cruzar y vacunar a 30,000 empleados, aunque no tuvieran documentos o visa. Estuvimos cinco semanas trabajando para impulsar la recuperación económica de Tijuana a través de la aplicación de la vacuna, además de mejorar la salud de los trabajadores, sus familias y la sociedad en la que se mueven”, dice Luis Lutteroth del Riego, presidente del Consejo de Desarrollo de Tijuana (CDT). “Como nos vacunamos del lado estadounidense, armamos un campamento con bases de datos de los trabajadores. Si bien no pidieron visa para cruzar, las autoridades sí pedían una identificación de la empresa”, añade. El estado de California donó 30,000 vacunas de Johnson & Johnson, de una sola dosis. A cambio, el CDT y otros organismos dieron 60 dólares a la Universidad de California por cada vacuna para cubrir gastos operativos, como honorarios de doctores y enfermeras.

Este ejemplo muestra dos realidades. Por un lado, la integración tan estrecha que tienen Tijuana y San Diego para resolver problemas, que van desde movilidad hasta riesgos sanitarios. Por el otro, que las decisiones de los gobiernos federales no suelen ser lo suficientemente innovadoras para atender las necesidades de una región tan dinámica.

“Una parte difícil es la dependencia de las políticas federales, tanto de Ciudad de México como de Washington D.C. Es necesario que éstas respondan a nuestra realidad. Además, somos hábiles para ampliar todavía más el comercio y la amistad con San Diego y California. Todavía existen muchas oportunidades que faltan por explorar”, dice Lutteroth.

Este nivel de colaboración que alcanza la frontera es una de las razones por las que varios de los entrevistados la llaman el ‘tercer país’, aunque admiten que aún existen divisiones profundas —y un alto muro que separa las ciudades— que hacen que esto sea más un sueño posible que una realidad actual. Pese a ello, Tijuana y San Diego forman una zona única y diferente con un potencial de crecimiento enorme, afirma Ariosto Manrique, presidente del Eje de Emprendimiento del Consejo de Desarrollo Económico de Tijuana. “En Tijuana tienes la capacidad en cuanto a mano y mente de obra calificada, que se junta con la tecnología que ofrece el primer mundo y la capacidad para que ésta se desarrolle. El sustento es una infraestructura académica científica, es decir, de ambos lados de la frontera hay instituciones de calidad pública y privada”.

No son las únicas ventajas. Si California fuera independiente, sería la quinta economía mundial. “La geografía de Baja California hace que ese estado esté más conectado topográficamente con California que con el centro de México. Eso ha creado una dinámica de intercambio comercial interesante. Incluso un intercambio de población afectiva y cultural, que conocemos como ‘CaliBaja’, donde hay música, gastronomía y turismo médico. Tijuana floreció en la historia por el año 1900, dando servicio a California. Hoy, Tijuana y San Diego son dos grandes metrópolis, que se juntan y se fusionan en una sola comunidad”, dice Mario Orso, director de proyectos intermodales del Departamento de Transporte de California (Caltrans, por sus siglas en inglés).

Frente al muro, el área de oportunidad para detonar el potencial de la región reside en hacer más eficientes los viajes fronterizos, lograr que las empresas evolucionen hacia la manufactura 4.0, crear un nuevo ‘paraíso’ para los emprendedores y resolver los problemas medioambientales. La aspiración de los empresarios es tener la frontera más innovadora y tecnológica del mundo. ¿Podrán lograrlo?

El sol cae a plomo. Cientos de autos esperan formados, miles de personas permanecen en fila. Es un día más en una de las garitas entre Tijuana y San Diego, pero algo despierta el interés de los oficiales de la aduana estadounidense. Parecía una persona, pero no se movía. Los aparatos mostraban que no tenía signos vitales ni temperatura. Se movilizaron para realizar una inspección profunda y se encontraron con… un maniquí con un traje espacial. Pertenecía a la startup Framework Science, especializada en gestión de talento humano, que lo trasladaba a sus oficinas para ponerlo en la entrada y así dar la bienvenida a sus colaboradores. “Una de nuestras inspiraciones es la NASA. Detrás de cada avance tecnológico que hace la humanidad, hay un equipo de mentes brillantes que se esfuerzan por lograr lo imposible”, señala Lonnie McRorey, su CEO y cofundador.

Un traje especial lunar es solo un ejemplo de la variedad de artículos que pasan cada día por esta frontera. Existen tres formas para cruzar a California desde Tijuana: las garitas de ‘Otay Mesa’, ‘San Ysidro’ y el Cross Border Xpress (CBX), aunque éste solo puede ser utilizado por viajeros del aeropuerto de la ciudad mexicana. Por ‘Otay Mesa’ y ‘San Ysidro’ cruzan 3 de cada 10 personas que entran a pie y por automóvil desde México a Estados Unidos.

Alrededor de ellas, se instalaron cientos de empresas, personas y tiendas. “Existen dos zonas comerciales en San Ysidro: en una están la mayoría de las microempresas y en la otra los centros comerciales. En la primera, el 95% de nuestra clientela viene de México, y en la segunda es el 65%. En ambos casos, la gran mayoría viene a pie y con visa turística”, comenta Jason Wells, director Ejecutivo de la Cámara de Comercio de San Ysidro, California. Con el cierre de la frontera por la pandemia del COVID-19, el lugar pasó de registrar ventas de 850 millones de dólares en 2019 a 250 millones un año después, una baja de 71%, de acuerdo con datos del Consejo de Desarrollo de Tijuana (CDT).

Este comercio va más allá de ropa o alimentos. La integración de las cadenas de valor hacen que Tijuana y San Diego sean una potencia mundial en sectores como aeroespacial y defensa, automotriz, servicios médicos y electrónica. “En la región tenemos una cadena de suministro integrada que está valuada en 2,500 millones de dólares anuales. Juntos, por ejemplo, somos uno de los clústers de productos médicos más grandes del mundo, y es una clara prueba de cómo utiliza la región los recursos de manera complementaria, en lugar de competir unos con otros”, dice Kenia Zamarripa, directora Ejecutiva de Asuntos de Comercio Internacional en la Cámara Regional de Comercio de San Diego.

El turismo médico es una de las actividades con mayor crecimiento. En 2019, los ingresos por este concepto fueron de 1,030 millones de dólares, con más de 2.5 millones de visitantes, según datos del Ayuntamiento de Tijuana. Un año después, la cifra se multiplicó por seis, para llegar a 6,117 millones de dólares, a pesar de la pandemia. El elevado costo de vida en San Diego encarece los servicios de salud, lo que abrió una oportunidad de oro para Tijuana.

“El precio de las medicinas, planes médicos y revisiones de rutinas es más competitivo en Tijuana que en San Diego. Qué mejor para una persona que tener un servicio de calidad, en tu idioma, a buen precio. En mi caso, soy usuario de planes de seguros de salud registrados en Estados Unidos, pero con el cuidado médico en Tijuana, y funcionan muy bien”, señala Jason Wells.

En resumen, la movilidad es parte del ADN de los tijuanenses y sandieguinos, y también de las compañías a ambos lados del muro. Pero los tiempos de espera pueden ser abrumadores e impactan en la actividad económica.

Las demoras en el cruce fronterizo suponen pérdidas por cerca de 3,400 millones de dólares y 88,000 empleos cada año, según el informe ‘Impactos de las demoras fronterizas en California - Puertos de entrada terrestres de Baja California’, realizado por el Comité de Fronteras de la Asociación de Gobiernos de San Diego. En caso de no aplicar medidas que hagan frente a los problemas de movilidad, la pérdida económica estimada será de 5,000 millones de dólares y más de 97,000 empleos perdidos para el año 2025.

Los retrasos también tienen consecuencias sociales y medioambientales: elevados volúmenes de tráfico, congestión de las vías de acceso a los puertos fronterizos, incidentes en la frontera... Cuando sucede algo fuera de lo habitual y que requiere una revisión minuciosa, los tiempos de procesamiento en los cruces fronterizos aumentan desde minutos hasta horas. “Solo el gobierno puede hacernos esperar tanto, y no es la actitud óptima. Las ciudades (Tijuana y San Diego) están tan cerca que son únicas en el mundo. Tenemos ventajas competitivas y somos motores económicos. Pero es necesario eliminar los tiempos de espera, tratar a las personas como clientes y disminuir esta fricción al cruzar la frontera”, dice Steven Williams, director fundador de Sentre, una firma de inversión y desarrollo inmobiliario.

Las apuestas para solucionar este problema recaen sobre la garita ‘Otay 2’. Según presumen los responsables, no tendrá igual en el mundo.

La inauguración de ‘Otay 2’ u ‘Otay Mesa East’ está prevista para septiembre de 2024. Es una garita planeada de forma binacional, que en una primera instancia permitirá el tránsito comercial y de vehículos. Tendrá cinco líneas para vehículos ligeros y otras cinco de carga para cada dirección. Es la apuesta para agilizar la frontera.

Una de las características de ‘Otay 2’ será su tecnología: las casetas rotarán para atender a los que cruzan. Si más personas van de sur a norte en un determinado momento, las casetas girarán para atenderlas. Además, el usuario podrá recibir información, al momento, sobre cuánto puede demorar en cruzar. “Parece básico, pero no hay nada en este momento que pueda medir cuál es la espera en las garitas. ‘Otay 2’ es nuestra primera acción proactiva y es el paso de una infraestructura fronteriza análoga a una futurista. Esto beneficiará, en especial, a la gente que cruza todos los días para trabajar, a esa gran fuerza laboral. No solamente es comercio lo que se mueve en la frontera. Las personas somos parte de esta actividad intercultural”, dice Zamarripa, de la Cámara Regional de Comercio de San Diego.

Otro punto que hará distinta a esta garita es que se cobrará para cruzar, y el peaje será dinámico: el precio aumentará cuando haya más demanda y disminuirá cuando haya menos personas intentando llegar a Tijuana o San Diego.

Todo esto ayudará a reducir los tiempos de espera en las garitas de zona. Y la data se proveerá a instituciones gubernamentales como el Servicio de Administración Tributaria (SAT) y la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP, por sus siglás en inglés), para que optimicen sus procesos internos, destaca María Rodríguez, gerente del Proyecto Otay Mesa del Departamento de Transporte de California (Caltrans).

“‘Otay 2’ permitirá bajar los tiempos de espera en las demás garitas hasta 50% en horas pico, lo que nos dará un costo beneficio de hasta 10 dólares por cada dólar invertido, gracias a la tecnología de carriles intercambiables que nos ayudarán a maximizar la eficiencia y movilidad”, añade Mario Orso, director de proyectos intermodales de Caltrans.

Estados Unidos ya desarrolló infraestructura y construyó la autopista que llega a ‘Otay 2’, ubicada a 1.6 kilómetros del actual cruce fronterizo de ‘Otay Mesa’. “Del lado estadounidense, calculamos que la inversión (para el proyecto) será cercana a los 1,000 millones de dólares. Hasta ahora, hemos invertido 565 millones de dólares, y el siguiente paso es seguir buscando fondos de manera competitiva para realizar el financiamiento”, dice Mario Orso.

Pero del lado mexicano apenas están en la compra de terrenos, y hay inconvenientes como la necesidad de mover torres de alta tensión de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), la presencia de un gasoducto y la oposición de algunos vecinos de la zona, con quienes negocia el gobierno. Pese a todo, el interés en el proyecto de la administración de Andrés Manuel López Obrador es alto.

“La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) trabaja en la liberalización del derecho de vía, el proyecto ejecutivo tal cual de la vialidad, y trabajamos con otras dependencias en donde el SAT hará lo propio en el recinto fiscal”, comenta Ericka García, directora de Proyectos Intermodales de la SCT. Esta Secretaría desembolsará 2,800 millones de pesos para la vialidad de acceso: 2,000 millones para la construcción y 800 millones para la liberalización del derecho de vía. Además, el SAT invertirá en el puerto fronterizo y en el recinto fiscal. “Buscamos aprovechar el mercado estadounidense a través de fortalecer todos los cruces y puentes en la frontera norte. En esto está enfocada la SCT para así apoyar el T-MEC (el nuevo tratado de libre comercio de Norteamérica) y toda la región”, agrega García.

El gobierno mexicano asegura que, a pesar de los escollos, el proyecto saldrá adelante porque la frontera es una prioridad. “Sabemos que ya no contamos con áreas para generar nuevos cruces, así que tenemos la obligación de mejorar a través de tecnología que nos permita ser más eficientes”, señala García.

‘Otay 2’ es la última oportunidad para construir una nueva garita en la zona. Para desarrollar el proyecto se necesitaron, solo del lado estadounidense, casi 50 hectáreas (120 acres), de las cuales 100 serán el puerto de entrada y el resto para una estación de revisión de camiones. “120 acres son más grandes que Disneylandia cuando abrió. No tenemos previsto ocupar todo el espacio desde su apertura, pero somos conscientes de que no hay otro lugar para construir otra garita entre Tijuana y San Diego. Este es el último espacio que nos queda”, comenta Mario Orso.

A 2,700 kilómetros de distancia de Tijuana se encuentra la Ciudad de México, hogar de las quesadillas sin queso y de cerca de 20 millones de personas en toda la Zona Metropolitana del Valle de México. Una de ellas es Alma González, trabajadora de una firma de bienes raíces que, como tantos otros mexicanos cada día, debe hacer un viaje express a Estados Unidos. Tomará el vuelo de las 6 de la mañana a Tijuana, pero con la diferencia de horario, estará aterrizando entre 7 y 7:15, hora local. Su destino final es San Diego, donde solo estará un par de horas por un tema laboral, y luego regresará a la Ciudad de México.

Todo transcurre en orden en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México. No documenta equipaje y lo único que lleva consigo es una maleta de mano. Contra toda expectativa, el vuelo despega a tiempo. Casi 4 horas después, aterriza en el Aeropuerto Internacional General Abelardo L. Rodríguez, más conocido simplemente como Aeropuerto de Tijuana. En lugar de salir del recinto, usa el Cross Border Xpress (CBX), un puente peatonal que la llevará ‘al otro lado’.

El trayecto es rápido: después de caminar no más de 15 minutos en el interior de la terminal, sin detenerse en el ‘duty free’ y apresurando el paso, González llega donde se ubican los oficiales de migración de Estados Unidos. Responde las preguntas de rutina: ¿De dónde viene? ¿Cuánto tiempo se quedará? ¿Trae efectivo? Antes de las 8:00 de la mañana ya está en Estados Unidos, subiéndose a un auto rentado. Si el tráfico no juega en su contra, estará en su destino alrededor de las 8:30. “Nunca he atravesado por las ‘líneas’. Se tarda mucho, puede ser inseguro y las revisiones son más estrictas”, señala.

El CBX es un puente peatonal exclusivo para pasajeros del Aeropuerto Internacional de Tijuana, operado por el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) e inaugurado en diciembre de 2015. Permite a los usuarios cruzar la frontera entre México y Estados Unidos sin abandonar la terminal y en cuestión de minutos. Ha sido un paso de gigante para hacer más eficiente la actividad de la región.

Para cruzar por el CBX, hay que ser usuario del aeropuerto de Tijuana y pagar 34 dólares por un boleto redondo o 19 dólares por uno sencillo. Con estos dos pasos, el flujo de personas se limita en comparación con quienes hacen fila en las garitas de ‘Otay Mesa’ o ‘San Ysidro’.

El CBX ha sido un catalizador para el aeropuerto de Tijuana: antes de la construcción de este puente peatonal binacional, el movimiento de pasajeros aumentaba 1.5% al año; una vez puesto en marcha, ronda el 17% anual. En 2015, el aeropuerto de Tijuana movía a 4.5 millones de usuarios. En 2019, movilizó a 9 millones, y la expectativa de la empresa es cerrar 2021 por encima de los 10 millones.

“Hoy en día, 70% de los pasajeros internacionales que llegan a la región de San Diego cruzan a través del CBX. Para 2035, en conjunto con GAP, se busca que Tijuana atienda a 16 millones de pasajeros y el CBX a 7 millones usuarios”, dice Jorge Goytortúa, director ejecutivo del CBX. Eso supondrá más del doble de las cifras prepandemia, pues en 2019 vio transitar a 3 millones de usuarios por sus instalaciones.

Para lograr las metas, CBX completó en noviembre un proceso de expansión en el cual invirtió 7 millones de dólares, y que duplicó los módulos de inspección de las áreas de migración y aduana estadounidenses para tener 650 metros cuadrados adicionales y atender a más pasajeros.

Además, GAP está creando una terminal internacional de 42,000 metros cuadrados, con una inversión de 2,000 millones de pesos. La primera fase quedó lista en diciembre. El aeropuerto buscará atraer más vuelos internacionales de mercados asiáticos, sudamericanos y europeos, añadiendo ofertas de cuartos de hotel, áreas de negocios y restaurantes. “Es todo un proyecto de desarrollo comunitario, y que sigue ligado a la aviación”, comenta Goytortúa. Según este directivo, un mayor uso del CBX y del aeropuerto generará más empleos, directos e indirectos, incrementará el turismo y conseguirá una derrama económica de alrededor de 850 millones de dólares al año.

Para que la frontera San Diego–Tijuana llegue al ‘siguiente nivel’, la tecnología jugará un papel clave. Steven Williams, director de la firma Sentre, destaca que innovaciones como entregar información por anticipado para cruzar la frontera y emplear documentos inteligentes y reconocimiento facial para saber quién entra y quién sale ayudarán a toda la región a optimizar tiempos y esfuerzos.

“Tener proyectos innovadores y modernizar y crear infraestructura permitirá que se sigan desarrollando las economías de ambas regiones. Podremos tener un mayor desarrollo de la industria espacial, médica y maquila, entre otras. La tecnología permitirá que puedan existir accesos e intercambios de personas y mercancías más ágiles”, finaliza Goytortúa.

La garita ‘Otay 2’ empleará fibra óptica que permitirá cargar y enviar más información a las autoridades y será vital para operar el puerto de entrada. CBX, por su parte, fue el primer puerto de entrada terrestre que procesa a los pasajeros a través del programa Simplify Arrivals, que emplea biometría facial, toma solo segundos y tiene una fiabilidad de 97%. Es un proceso que no requiere contacto y permite cruces más ágiles y sencillos.

“Es importante hacer eficiente la infraestructura que ya existe, a través de tecnología, para poder desarrollar y multiplicar los volúmenes de operación. Esto va desde la forma en cómo se realizan las inspecciones al uso de datos biométricos. La tecnología servirá de catalizadora para mejorar los cruces fronterizos” dice José Larroque, socio de Baker McKenzie.

En una segunda etapa, la tecnología permitirá conectar todo el sistema de garitas y de transporte, señala explica Mario Orso. “Así como somos una comunidad unida, también queremos fusionar nuestra tecnología y nuestra visión, que es lo importante. Yo (Mario Orso) soy un producto de la frontera. Nací en San Diego, crecí en Tijuana y trabajo en San Diego. Es un orgullo trabajar en el cruce fronterizo de mi región y es justo este sentimiento el que inspira esta innovación para ver más integrada a nuestra región ‘CaliBaja’”.

El siguiente paso vendrá de la mano de la cadena de bloques (blockchain). Este sistema —que ya sirve de soporte a criptomonedas como el bitcoin— permite la transferencia de datos en un registro único, público y descentralizado donde cada transacción debe ser validada por los usuarios. Todos los bloques quedan plasmados en un libro digital, casi imposible de falsificar o eliminar, pues es público y transparente para todos los usuarios. Cada vez más, el blockchain se utilizará para intercambios comerciales.

“La frontera no solo mueve personas, también mueve artículos, y es acá donde la cadena de bloques va a jugar un rol fundamental en temas como el rastreo del origen de los productos y la información de lo que está pasando. La infraestructura de la cadena de bloques debe madurar, pero en un futuro le veo mucha utilidad, sobre todo en la seguridad de los productos”, comenta Ariosto Manrique, del Consejo de Desarrollo Económico de Tijuana.

“El blockchain puede ser la base para un pasaporte digital, donde los gobiernos tengan acceso, no a toda mi información, pero sí a información que me permita cruzar la frontera de manera más ágil. El problema es que no es un sistema centralizado. Si bien cada país puede desarrollar su propio pasaporte digital en la cadena de bloques, para que funcione debe ser compatible con su contraparte”, añade Guillermo Mejía, product developer en Bajalogics, proveedora de soluciones de software y consultoría de negocios.

‘Otay 2’, los biométricos y el pasaporte digital robustecerán la conectividad y acercarán una idea que lleva años en un cajón: trenes para cruzar la frontera. “Tenemos una terminal binacional aérea, gracias al CBX, algo impensable hace unos años. En un mediano plazo, en 15 años, podríamos crear un puente terrestre gracias a estaciones de tren. Se ha hablado y está en la agenda de los gobiernos. Veo que pronto tendremos este tipo de iniciativas que integren todavía más a la región”, dice Carlos Jaramillo Silva, presidente del Consejo de Desarrollo Económico e Industrial de Tijuana.

De vuelta al presente, la tecnología también está transformando industrias clave en la frontera como la biomédica o la manufacturera, para agregar valor a los productos hechos en México. Es un paso esencial si se quiere crear ese ‘tercer país’ que sea una nueva potencia económica en la región.

Omar Chávez, de 33 años, ha vivido toda su vida en Tijuana. Durante un tiempo estuvo trabajando en “las maquilas”, pero nunca le hizo ‘clic’ hasta que salió una oportunidad en un ecosistema de desarrollo web y programación que buscaba personas dispuestas a trabajar sin importar qué hubieran estudiado.

Al paso de unos meses, entró a una compañía canadiense. Residir en Tijuana da facilidad para aprender inglés a nivel profesional, y eso es muy valorado por las compañías. Como tantos en la zona, aprendió el idioma casi de manera natural. “Somos una ciudad binacional. En mi caso, suelo ir a Coronado, al parque de Six Flags o a conciertos a Los Ángeles. Cruzar todo el tiempo hacia California es una actividad muy común entre los tijuanenses”, dice.

Su trayectoria muestra cómo cada vez más jóvenes encuentran en el desarrollo de software y la programación informática las oportunidades que antes solo estaban en la maquila. “Tijuana cuenta con una mano de obra calificada y competitiva a nivel mundial. La gente tiene exposición a distintas industrias, lo que permite aprender de todo, y es algo inusual tanto en México como en el mundo”, opina Alejandra Mier y Teherán, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio Otay Mesa.

La amplia extensión fronteriza, la exposición a California, y en especial a San Diego —un ‘hub de innovación’ importante para Estados Unidos— desarrollaron el sector de manufactura de la región. Hay cuatro industrias clave en Tijuana: electrónica, productos médicos, automotriz y aeroespacial. En conjunto emplean a 158,000 personas y suman 300 empresas involucradas, de acuerdo con información del Consejo de Desarrollo Económico e Industrial de la ciudad. Todas ellas se complementan con servicios de manufactura, desarrollo de software y centros de contacto, que emplean a un cuarto de millón de personas. San Diego no es muy diferente. La manufactura en ese condado, uno de los 58 que tiene el estado de California, aporta 18,000 millones de dólares al año a la economía de la región, a través de 813 empresas y la generación de 40,151 empleos, según el estudio ‘The Future of Manufacturing in North County’, realizado por la Corporación de Desarrollo Económico Regional de San Diego (EDC, por sus siglas en inglés).

Sin embargo, el panorama económico se ha ido modernizando. Las empresas están pasando de ser meras ensambladoras a volverse ‘tecnológicas’ y aumentar de manera exponencial el valor agregado de los productos. Dos ejemplos tradicionales en manufactura son los televisores y los vehículos. Pero la televisión dejó de ser un aparato conectado con un cable para asemejarse a una computadora con conexión a internet y entrada directa a servicios en línea. Samsung fabrica alrededor de 19.3 millones de televisores en su planta de Tijuana, con una producción máxima diaria de 127,000 unidades. En paralelo tiene un centro de diseño de Tecnologías de la Información y software en sus instalaciones. Por su lado, los autos cada vez incorporan más tecnología en su ensamblaje. Toyota fabrica la camioneta Tacoma en su planta de Tijuana. Antes allí solo se producían autopartes que se enviaban a la planta de San Antonio, pero desde hace pocos años se arma el auto completo.

“El sector de manufactura está en un proceso de transformación tecnológica muy importante, en el que estamos aumentando el valor agregado de lo que hacemos. Cada vez los productos tienen más elementos de software. Por ejemplo, los productos médicos y de ortopedia se están transformando en una industria biónica”, explica Carlos Jaramillo. Esta industria biónica hoy es capaz de crear manos, brazos y rodillas con elementos de software que hacen que estas piezas se conecten a internet y aprendan el comportamiento de sus usuarios para adaptarse a ellos.

El ‘clúster’ de productos médicos de la frontera es el más grande de América del Norte y uno de los mayores del mundo. En la actualidad, hay más de 900 compañías operando en este sector en Tijuana, que robustecen los números de la región de California y Baja California, también conocida como ‘Cali-Baja’, donde además están presentes más de 35 fondos de inversión, 80 centros de investigación y desarrollo y 90 universidades.

“Se habla mucho del comercio entre Estados Unidos y México, pero aquí, en San Diego y Tijuana, no es así. Acá hablamos de una red de producción. A lo largo de la frontera encontramos ecosistemas completos y oportunidades de tener oficinas centrales, oficinas de investigación, centros de manufactura, entre otros ejemplos, en ambos lados de la frontera, lo que nos hace eficientes y un lugar muy especial. No estoy segura de que en otro lugar del mundo exista algo similar”, comenta Nikia Clarke, directora ejecutiva del Consejo de Desarrollo Económico Regional de San Diego.

Gracias a esto, poco a poco ha ido surgiendo un ecosistema emprendedor de startups que se ven atraídas por la oportunidad de la frontera y la cercanía con Silicon Valley.

Una de ellas es Framework Science, una startup con operaciones en San Diego y Tijuana que refleja lo mejor de dos mundos: el tecnológico y el cuidado del capital humano. Se enfoca en mejorar la gestión del talento para que las empresas de la zona puedan aumentar su eficiencia. Fundada en 2017, en menos de dos años ya tiene 30 clientes. “Estamos trabajando en análisis predictivos y selección automatizada del talento mejor calificado, con lo que dejamos de lado al proveedor de reclutamiento tradicional, y utilizamos aprendizaje automático (machine learning) para generar módulos de inteligencia artificial que, eventualmente, reemplazarán la función de reclutador y los trasladarán al rol de enlace del equipo técnico”, comenta Lonnie McRorey, su CEO.

Además de la evolución tecnológica y la gestión del talento, la otra área de oportunidad para las industrias tiene que ver con la integración de las cadenas de valor nacionales y la atracción de nuevos proveedores. “La época pospandemia abre la oportunidad de mayor potencial de crecimiento en la parte de las cadenas de valor, donde serán más estrechas y resilientes, y donde los sectores de manufactura y tecnología deberán enfocarse más al mercado norteamericano. San Diego y Tijuana pueden sacar una buena ventaja de eso”, comenta Clarke.

Tijuana y San Diego comparten tierra, agua, aire y clima. Las ciudades están tan cerca que logran numerosas ventajas competitivas. “Entre más personas de un lado sepan más del otro, será más un ‘tercer país’”, dice Steven Williams, de Sentre. Pero la cercanía también causa roces, y el medioambiente es uno de los principales puntos de desencuentro entre Tijuana y San Diego. La gravedad de los desafíos obligaron a movilizar a la burocracia de Washington D.C. y la Ciudad de México que, lejos de amortiguar los problemas, ralentizan las soluciones.

“Una esfera de problemas que son mucho más amplios y profundos tienen que ver con el medioambiente, en especial los relacionados con la calidad del aire, agua y desechos. Es un tema difícil, en un contexto binacional, donde los sistemas de Estados Unidos y México no trabajan muy bien en conjunto. Además, en México la política pública es deficiente y eso provoca desafíos”, opina Paul Ganster, director del Instituto de Estudios Regionales de California en la Universidad de San Diego.

De su lado de la frontera, Estados Unidos desarrolló una Reserva Nacional de Investigación del Estuario del Río Tijuana, el más extenso de su tipo de la costa del Pacífico, con 160 hectáreas y designado Patrimonio de la Humanidad en 2013. Allí llegan las aguas negras de Tijuana.

En 1972, la Secretaría de Patrimonio Nacional mexicana inició la canalización de 18 kilómetros del Río Tijuana, que consistió en revestirlo de concreto y convertirlo en un vehículo de alta eficiencia hidráulica capaz de arrojar todo lo que transite por sus aguas. Los problemas salen a flote —nunca mejor dicho— cuando hay inundaciones o escurrimientos, y los desechos de Tijuana llegan hasta la zona de Imperial Beach en el condado de San Diego y, claro está, al estuario. “Esto es la ley de causa y efecto. Al final del río hay un ecosistema protegido que es una reserva estuarina, pero se ubica aguas abajo de un canal de desagüe. Al final puede estropearla”, comenta Carlos de la Parra, profesor Investigador del Colegio de la Frontera Norte.

El tiempo apremia, y tanto Estados Unidos como México deben tomar una decisión en esta materia, porque la historia demuestra que no es posible que existan dos modelos de río, uno cuidado y otro de desagüe, en una zona tan integrada como San Diego y Tijuana. “La reconversión del río (de aguas negras a aguas limpias) suena como una locura, pero es la única solución que hay. Al final del día, el financiamiento que se le ha dado a la cuenca del Río Tijuana para que deje de contaminar será inferior comparado con lo que pagaremos los siguientes años si no se hace algo”, dice De la Parra.

El otro problema es la falta de agua en Tijuana. “Hay una escasa precipitación pluvial. Estamos hablando de menos de 10 pulgadas (254 milímetros) al año, específicamente en Tijuana. Obviamente, no da la suficiente cantidad de agua para mantener a la población”, comenta Hernando Durán, director de Tijuana Verde, parte de la asociación civil Tijuana Innovadora. Esta ciudad y Rosarito, los dos municipios conurbados, suman más de 2 millones habitantes. Con la precipitación que existe, solamente se podría mantener a 200,000 personas, es decir, una décima parte.

Por ello, la zona depende casi al 100% de una sola fuente: el río Colorado de Estados Unidos, que está a más de 200 kilómetros. La distancia, las elevaciones de más de 1,000 metros para cruzar la Sierra Rumorosa y el bombeo que se necesita encarecen el recurso.

El escenario empeora porque el Río Colorado atraviesa por una de sus peores sequías de las últimas décadas. De momento sigue cubriendo la demanda de Tijuana, pero esta ciudad no para de crecer y el futuro es incierto. El cambio climático provocará menores precipitaciones, pero también eventos extremos que pueden ocasionar inundaciones en las partes bajas de la ciudad.

La escasez de agua en Tijuana afecta a toda la región, pues encarece el recurso para los habitantes de la zona, incluyendo las empresas, lo que eleva los costos y reduce la competitividad. Y a futuro, puede restringir el interés de las compañías por mudarse a la ciudad mexicana y provocar la salida de las que ya operan en la región.

Hay algunos proyectos para abordar el problema. El Banco de Desarrollo de América del Norte (BDAN) —propiedad de los gobiernos de México y Estados Unidos, con el mandato de financiar y realizar obras de infraestructura ambiental— ha destinado 850 millones de dólares a esta clase de trabajos, de los cuales 400 millones han ido a México. Por otro lado, el BEIF (Border Environment Infrastructure Fund) es un programa de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), fondeado por el Congreso y que canaliza algunos recursos a fondo perdido para proyectos en México.

“En Tijuana ha habido una inversión cercana a 100 millones de dólares para ampliar la cobertura de rehabilitación del alcantarillado, de los cuales 50 millones de dólares vienen del BEIF”, dice Salvador López, Director Ejecutivo de Asuntos Ambientales del BDAN.

Sin embargo, falta mayor iniciativa del lado mexicano. A mediados de julio de 2020, la Comisión Estatal del Agua de Baja California canceló el proyecto de la desaladora de Playas de Rosarito. El gobierno estatal dijo que no era financieramente factible. “Hay que hacer un plan a 50 años para trazar el crecimiento de la ciudad y la seguridad hídrica. Ya no tenemos abastecimiento de agua, llegamos al tope que existe, se canceló una desaladora y no hay una fuente de abastecimiento”, dice Durán.

Las empresas también tendrán que asumir su responsabilidad, coinciden los expertos consultados. Las firmas industriales, como las maquiladoras, han detonado la economía de Tijuana y San Diego, pero eso no las exime de cumplir las normas medioambientales. “Tiene que desacoplarse la idea de que el crecimiento económico conlleva uso intensivo de recursos y emisiones contaminantes a la atmósfera. Obviamente es una zona con muchas oportunidades y mucho potencial, pero con retos grandes”, comenta Salvador López.

Después de momentos tensos y de preguntas y respuestas, Héctor Blando, el trabajador de una empresa de entretenimiento, se quedó con un buen sabor de boca tras su presentación. La celebración tendría que esperar. La prioridad era regresar a Tijuana antes de que el tiempo para cruzar se multiplicara. En el camino, decide llenar el formulario para integrarse al programa SENTRI (Secure Electronic Network for Travelers Rapid Inspection) y así cruzar rápido de un lado a otro. Las esperas se reducen de horas a minutos, dependiendo de la hora y fecha. El costo es de 122 dólares por cinco años.

Krystel Gómez, una tijuanense de 36 años, es usuaria de Sentri desde hace tiempo. Cuenta que es más fácil ir a la casa de una amiga en Estados Unidos que a la casa de sus papás en Tijuana, porque vive cerca de la garita de San Ysidro. “Pasamos de esperas de dos horas y media o incluso en las líneas normales, a 15 minutos”, comenta.

Esta rapidez irá aumentando con el mayor uso del CBX y la nueva garita Otay 2. Con ello, los traslados de personas y mercancías se incrementarán todavía más, llegará más talento humano —“Tijuana siempre da la bienvenida a las personas que quieran hacer algo de sí mismas”, dice Omar Chávez—, se instalarán más empresas y por fin se detonará el boom económico que esperan las dos ciudades hermanas. Si todo sale bien y se superan los numerosos retos de seguridad, migración y medioambiente, este es, al menos, el sueño del ‘tercer país’.