a planta de Mazda Toyota Manufacturing (MTM), en Huntsville, Alabama, es un reflejo de los desafíos y oportunidades que enfrenta la industria automotriz mundial en un contexto de crecientes exigencias ambientales, restricciones de insumos y tensiones geopolíticas.
Con una capacidad de producción de 300,000 vehículos anuales, este complejo conjunto de las japonesas Mazda y Toyota inició en 2021 con la producción del Corolla Cross, en 2022 añadió la producción del Mazda CX-50 y, recientemente, ha empezado la producción de las variantes híbridas de los dos modelos. En la línea de Toyota, el 40% de los vehículos producidos ya son híbridos y el resto, de combustión interna. “Cada mes recibimos la pregunta de si podemos hacer más híbridos, pero las baterías siguen siendo una limitante”, dice David Fernandes, vicepresidente de Administración de la planta.
AVANCES. El 40% de la línea de producción de Toyota de la planta de MTM en Alabama son ya vehículos híbridos.
A medida que aumenta la demanda de vehículos híbridos y eléctricos, la disponibilidad de insumos esenciales para la fabricación de baterías y otros componentes, como el litio, el cobalto y los semiconductores, se vuelve cada vez más limitada y costosa. “La cadena de suministro colapsó en los últimos años, especialmente, en la producción de pequeños componentes para las baterías”, añade Fernandes durante un recorrido por el complejo.
Uno de los principales desafíos de la planta de MTM, y de la industria automotriz en Norteamérica en general, es su gran dependencia de insumos provenientes de Asia, especialmente, de China. La mayor parte de los materiales y componentes necesarios para fabricar vehículos híbridos y eléctricos se producen y refinan en ese país, que es además el líder mundial en la producción y procesamiento de tierras raras, elementos claves para el funcionamiento de motores eléctricos y otros sistemas tecnológicos en estos automóviles. Según datos de Statista, en 2023, China produjo el 70% de las tierras raras a nivel mundial.
Además, es el mayor fabricante de baterías, con más de la mitad de la producción global. La empresa china CATL lideró el mercado en 2023, con una participación del 38%, mientras que su compatriota BYD ocupó el segundo lugar, con un 15.8% de participación.
Esta dependencia conlleva riesgos. Aunque en los últimos años Estados Unidos ha promovido inversiones para producir estos componentes en su territorio, su capacidad de abastecimiento sigue siendo insuficiente. “Todavía hay una dependencia de Asia en temas como el acero, el aluminio y los semiconductores”, afirma Luis Lozano, presidente de Toyota Motor México.
El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, que se definía en los mismos días de la visita a la planta de Mazda Toyota Manufacturing, introduce un factor de incertidumbre, ya que podría implementar políticas proteccionistas que limiten aún más la entrada de vehículos chinos al mercado estadounidense. Si bien esto podría beneficiar a los fabricantes locales en el corto plazo, también podría intensificar la guerra comercial entre ambos países y provocar que China cierre la llave al suministro de componentes.
En la última década, el gigante asiático ha pasado de ser un país con una industria automotriz emergente a convertirse en un competidor global de gran peso, lidera la producción mundial de vehículos y ha escalado rápidamente posiciones como país exportador con más de cinco millones de vehículos vendidos en mercados extranjeros. Su capacidad de producción actualmente supera en 11 millones de unidades la demanda interna, lo que permite a sus fabricantes inundar otros mercados con productos a precios competitivos.
Ello, a pesar de ser el mercado automotriz más grande del mundo, que además ha visto una fuerte preferencia por la producción local en los últimos años. Entre 2019 y 2023, la cuota de mercado de marcas nacionales pasó del 36% a más del 50%, impulsada por la rápida adopción de vehículos eléctricos y los generosos subsidios del gobierno chino desde 2015.
El crecimiento también se ha reflejado en la expansión de las marcas chinas en regiones como el sudeste asiático y América Latina. Según datos del servicio de información automotriz MarkLines, en los últimos cinco años, la cuota de mercado china ha aumentado al 20% en México. Incluso en Europa, los automóviles eléctricos de marcas del país asiático representaron el 18.5% de las matriculaciones de este tipo de modelos en mayo de 2024, frente al 13% del mismo mes de 2023, según datos de Jato, firma de investigación de mercado especializada en la industria. Mientras, los de otros mercados registraron una caída del 16%.
Uno de los factores que han permitido a los fabricantes chinos captar rápidamente una rebanada del mercado global es su integración vertical. BYD fabrica sus propias baterías y varios de los componentes de sus vehículos eléctricos: aproximadamente el 78% del modelo Seal es producido internamente por su división de componentes.
“Es una de nuestras fortalezas clave”, dice Jorge Vallejo, director general de BYD en México. Este control interno de la producción reduce significativamente los costos: el modelo Seal logra un ahorro del 15% en comparación con su equivalente de Tesla, lo que le permite a BYD ofrecer precios más competitivos.
La consultora UBS proyecta que la competitividad lograda por China en el mercado de eléctricos –y también en los de gasolina– derivará en un aumento de su participación en la venta de automóviles a nivel mundial, alcanzando un 33% para 2030. A la vez, los fabricantes occidentales de automóviles tradicionales experimentarán una disminución en su participación, cayendo al 58% desde el 81% que tenían en 2023.
COMPLEJO. Las marcas occidentales registran una caída en el mercado chino, que experimenta una preferencia por la producción local.
La baja ha afectado a varias automotrices occidentales, impactando sus ganancias y sus estrategias a nivel global. General Motors, que en su momento vendía más vehículos en China que en Estados Unidos, ha visto una disminución del 50% en sus ventas desde 2017. En el segundo trimestre de este año, reportó una pérdida de 104 millones de dólares en sus operaciones en China.
Volkswagen y Nissan también enfrentan serias dificultades. El fabricante alemán reportó una baja del 60% en sus ganancias del tercer trimestre de 2024, hasta los 2,400 millones de euros, debido a la disminución de sus ventas en China, lo cual ha llevado a la automotriz a anunciar el cierre de fábricas en Alemania y a reducir personal.
Por su parte, Nissan registró una baja del 14.3% en sus ventas chinas en el primer semestre fiscal de 2024, profundizando una crisis que enfrenta desde 2018, cuando su ahora ex-CEO Carlos Ghosn fue acusado de fraude. Ante este panorama, Nissan anunció un recorte de 9,000 empleos a nivel global y una reducción del 20% de su capacidad de producción para ahorrar 2,600 millones de dólares.
Para las marcas occidentales, la competencia china ha significado una llamada de atención sobre la urgencia de reforzar su competitividad, la independencia de insumos de Asia y hacer más eficiente su cadena de suministro regional. “Reducir esta dependencia es una prioridad para todas las automotrices en la región”, comenta Miguel Barbeyto, presidente de Mazda en México, quien subraya que la compañía ha iniciado esfuerzos para localizar proveedores y reducir su exposición a los riesgos asociados con la importación de materiales críticos. Pero la pregunta es a dónde van a llegar estas inversiones.
La transición hacia una economía menos dependiente de Asia y la intención de reforzar la cadena de suministro en Norteamérica representan un objetivo común entre Estados Unidos, México y Canadá. Aunque este esfuerzo conjunto beneficia en teoría a los tres países, México enfrenta desafíos para atraer inversiones en sectores estratégicos, mientras que Estados Unidos ha captado gran parte de los capitales, especialmente, en áreas de alta tecnología, como los semiconductores, baterías y acero, gracias a una política de incentivos fiscales muy favorable.
La Casa Blanca reporta que, entre 2020 y 2024, se anunciaron más de 170,000 mdd en inversiones en vehículos eléctricos y en la cadena de suministro de baterías. A su vez, el sector automotriz estadounidense ha generado más de 250,000 nuevos empleos.
Toyota ha anunciado una inversión en una nueva planta de baterías en Carolina del Norte que suministrará a sus fábricas de vehículos híbridos en la región, incluyendo las de Alabama, Kentucky, Baja California y Guanajuato, donde se producirá la versión híbrida de su pickup Tacoma. Carolina del Norte se ha consolidado como el tercer estado del país vecino que ha atraído la mayor inversión en la producción de componentes para vehículos eléctricos, solo detrás de Michigan y Georgia.
Según el reporte ‘Inversiones y empleos en la fabricación de vehículos eléctricos en Estados Unidos’, se proyecta que, para 2028, las plantas de baterías en el país tendrán una capacidad de producción de 1,164 gigavatios hora, lo que será suficiente para abastecer 13.2 millones de nuevos vehículos eléctricos de pasajeros cada año.
A diferencia de Estados Unidos, México avanza a un ritmo más lento en la atracción de inversiones. Algunos proyectos se han quedado en pausa, como la planta de Tesla en Nuevo León, y otros no se han concretado del todo, como la de BYD. Las inversiones en México para el ensamblaje de vehículos eléctricos y sus cadenas de suministro alcanzaron los 5,600 mdd, de acuerdo con el último informe de electromovilidad de la firma mexicana de investigación Directorio Automotriz (DA), que estima un crecimiento a 6,200 mdd en 2024. Sin embargo, esta cifra es apenas una fracción de la inversión que Estados Unidos ha logrado captar.
“Estados Unidos ha logrado atraer inversiones con una política de incentivos muy agresiva, ofreciendo reducciones fiscales y subsidios directos en sectores estratégicos”, dice Barbeyto.
México mantiene ventajas como costos laborales competitivos y una fuerza de trabajo estable, factores que lo hacen atractivo para la manufactura de vehículos y componentes, pero expertos de la industria coinciden en que el país necesita no solo mejorar sus incentivos fiscales, sino también invertir en infraestructura crítica, es decir, electricidad, gas, agua, logística, capacitar a su fuerza laboral para hacerse más atractivo y captar una mayor parte de estas inversiones.
Los próximos años serán cruciales para determinar el rumbo de esta industria en la región. La cooperación entre los tres países ya se encuentra en un punto avanzado, con el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). Entre sus disposiciones, el T-MEC establece que al menos el 75% del contenido de los vehículos producidos y comercializados en los tres países debe ser de origen regional, el 40% debe cumplir con contenido laboral, y para 2027, el 70% de las compras de aluminio y acero deberá realizarse dentro de la región.
“Ya tenemos el tratado más restrictivo. ¿Qué es lo que tenemos que buscar? Que no nos pasemos de la rayita en donde ya empieza a ser contraproducente para los tres países las restricciones”, sostiene Odracir Barquera, director de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), quien hace hincapié en que cualquier intento por imponer restricciones adicionales a la industria podría poner en riesgo la competitividad de la región.
El panorama se vuelve más complejo ahora que el republicano Donald Trump regresa a la Casa Blanca, pues podría impulsar una política proteccionista unilateral que fragmente la industria en la región, afectando a México y Canadá, socios clave en el T-MEC. “Pero si nos metemos el pie entre nosotros, como región vamos a perder”, advierte Barquera.
POLÍTICA. La llegada de Trump a la Casa Blanca puede impulsar una política proteccionista que fragmente la industria de la región.
La industria automotriz en Norteamérica es la segunda productora a nivel mundial, con una participación aproximada del 17% de la producción global. Sin embargo, Asia, y particularmente China, domina el sector, alcanzando casi el 50% de la producción mundial. Esta situación ha puesto en alerta a los tres países de Norteamérica sobre la necesidad de consolidar su posición, y evitar perderla ante Europa.
Desde la firma del T-MEC, la industria en México ha evolucionado considerablemente, con una especialización en componentes específicos que cruzan la frontera hasta 13 veces antes de integrarse al producto final. Mientras que Estados Unidos y Canadá lideran en tecnología de electrificación y software, México aporta mano de obra en la manufactura intensiva. Esta complementariedad permite a la región hacer frente a la competencia global.
“La especialización de cada país en la cadena automotriz es una de las fortalezas más importantes de la región T-MEC”, explica Daniel Hernández, presidente de la Red Nacional de Clusters de la Industria Automotriz, quien considera que la próxima revisión del acuerdo en 2026 “debería privilegiar el crecimiento de Norteamérica en su conjunto”.
Las armadoras tienen la misma visión. “Si bien los países son horizontales, nosotros somos verticales. O sea, no voy a pelear con Toyota Estados Unidos o con Toyota Canadá. [Las tres subsidiarias] somos Toyota y se trata de ver cómo ayudamos a los gobiernos de donde estamos a llegar a un lugar donde no se pierdan las eficiencias”, comenta Lozano.
Para Barbeyto, el T-MEC es crucial para mantener la competitividad. “Nuestra integración en la región es una ventaja competitiva”, comenta. “Mazda siempre se prepara para diversos escenarios, pero sabemos que mantener la integración regional es fundamental para enfrentar los cambios en políticas comerciales”.
COORDINACIÓN DE FOTOGRAFÍA Betina García / ANIMACIÓN, DISEÑO Y PROGRAMACIÓN WEB Nayeli Araujo