TODO PASA POR NUEVO LAREDO, PERO NADA SE QUEDA

uevo Laredo es un puerto, uno seco pero puerto al fin. Aquí, el ritmo de la ciudad no depende del reloj, la vida se mueve más bien con el constante rugir de los motores en las calles, más transitadas por camiones que por personas. Esos monstruos sobre ruedas sostienen el mayor dinamismo aduanal del país, aunque el desarrollo no llega a este remoto y polvoroso punto de la geografía nacional. Esta ciudad, plana y gris, se estancó en algún punto entre la modernidad que exporta y la precariedad que se queda.

Cada día cruzan entre 12,000 y 14,000 camiones por el Puente Internacional de Comercio III. Datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos indican que el puerto de entrada de Laredo procesó 331,701 millones de dólares en exportaciones e importaciones de bienes con México en 2024, de los cuales, el 85% se movilizó por camiones de carga.

Este punto representa el tránsito comercial más denso de América Latina y del mundo. Aun así, la infraestructura no refleja el volumen. Aquí no hay hospitales de tercer nivel ni crecimiento industrial visible. Hasta encontrar un vuelo directo desde cualquier ciudad importante del país es un suplicio.

Lo que sí hay, y mucho, es calor, con temperaturas que alcanzan los 40 grados centígrados, pero que no aparecen en los pronósticos del clima de los noticieros regionales. Sabemos que en Monterrey habrá lluvias o que en Reynosa se activó una alerta por récords de temperatura. Nuevo Laredo ni siquiera figura en los pronósticos que sus habitantes ven por la televisión.

Entre las colonias aledañas a la aduana circula la riqueza comercial de México, aunque la historia que cuentan es muy distinta a la de sus nombres: Progreso o Transformación Social. Eso dicen los letreros, pero lo desmienten las calles de tierra, las banquetas desgastadas, las casas en obra negra sin servicios básicos. A todas luces, el recinto fiscal no empuja el desarrollo.

La aduana de Nuevo Laredo recaudó 200,016 millones de pesos en 2024. Casi siete veces más que Reynosa, otra ciudad que tampoco presume un desarrollo elevado, pero que se siente como un sitio más vivo. En operaciones, Nuevo Laredo marcó 5.4 millones, frente a 1.2 millones de su vecina, indican datos de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM).

El músculo fiscal está ahí, pero el cuerpo no crece. La ciudad apenas suma 32 maquiladoras, mientras que Reynosa presume 155. En el camino, hasta la ciudad se quedó sin un equipo propio de béisbol y lo comparte con su ciudad hermana al norte de la frontera. La novena, adecuadamente, se llama Tecolotes de Dos Laredos.

El 60% de la producción bruta municipal depende del transporte y de la manufactura, pero no hay terreno fértil. “No crecemos como deberíamos”, dice Julio Pérez, promotor inmobiliario. Y no es el único. “¿Por qué allá (Reynosa) sí llega más desarrollo y aquí no?”, lanza al aire otro empresario.

Las inversiones se diluyen entre la falta de parques y naves industriales, de electricidad y de permisos. Nuevo Laredo es el cuerpo del delito de que el nearshoring quedó solo en un anglicismo y para muestra un botón: una empresa solicitó 14 megawatts; solo recibió dos. Luego tres. Luego uno. Así reparten energía, a cucharadas. Y mientras Tamaulipas produce, otros estados se llevan la carga.

Gustavo Pantoja, de CIA Consultoría, recuerda cómo la construcción de un parque industrial no se logró debido a que el estudio de impacto ambiental incluía una “fotografía de biografía” para documentar la presencia de fauna local. La imagen no fue tomada en el predio evaluado ni durante el tiempo del estudio, sino que correspondía a un archivo previo o de referencia. Las autoridades consideraron que este detalle invalidaba la evidencia presentada, lo cual derivó en la negativa del permiso, a pesar de tratarse de un proyecto estratégico para el desarrollo de la ciudad, que alberga apenas una decena de naves, según refiere el Plan Municipal de Desarrollo 2024-2027.

Nuevo Laredo quiere y da para más, pero desde las autoridades locales los permisos enfrentan trabas. Enrique Morán, presidente de Index Nuevo Laredo, dice que hay planes para abrir dos parques nuevos, pero no llegan a tiempo. Las empresas ya miran hacia Nuevo León. Ahí sobran naves con letreros de “Se renta”. “La industria no espera”, enfatiza.

Nuevo Laredo recibe a miles de trabajadores de estados sureños, como Veracruz, Oaxaca o Chiapas. Algunos cruzan al norte, otros se quedan. Encuentran empleo y rutina pero no raíces. La ciudad se vacía en Semana Santa, comenta Gerardo Campos, del Colegio de Contadores Públicos.

La inversión extranjera es escasa. La mayoría de los negocios son locales. Abundan los OXXO y autos sin placas, la regularización vehicular que se implementó en el sexenio de Andrés Manuel López Obrador no logra ordenar el caos.

Y la inseguridad también pesa, aunque no se cuente. No hay asaltos en cada esquina, dicen, pero hay miedo por el crimen organizado. “Estamos mejor que en otras ciudades fronterizas de Tamaulipas”, afirman sus habitantes, pero prefieren no hablar de ese muro “invisible” que ahuyenta la inversión. Si no conoces la ciudad, cuesta confiar en ella.

Hubo un tiempo en que Nuevo Laredo fue punto de encuentro, principalmente de visitantes de San Antonio, Texas. Cabalgatas con miles de jinetes que se extendían a otros estados, en las que incluso el expresidente Vicente Fox participó, las calandrias en el centro eran comunes, bares abiertos hasta el amanecer.

El venado cola blanca de la región era leyenda. Hoy, todo eso quedó atrás. El turismo cayó con la inseguridad. La caza sobrevive, pero para unos cuantos: un venado cuesta 5,000 dólares y ya no hay tantos dispuestos a pagar por la experiencia. Ahora, los restaurantes tienen pocas mesas ocupadas.

El recuerdo duele. Más, cuando las empresas llegan y no encuentran ciudad.

Sin embargo, hay motivos para creer en el crecimiento de Nuevo Laredo. El Puente del Comercio Mundial III, la conectividad ferroviaria, la posición geográfica. Todo está ahí. Las piezas están puestas, falta que alguien las acomode.

“Claro que hay frustración. Los que amamos esta ciudad soñamos con verla crecer. No falta voluntad ni empuje [desde el lado empresarial]. Faltan decisiones, que no dependen de nosotros”, lamenta el presidente de Index Nuevo Laredo. “Fuimos al Senado. Nadie sabía lo que ocurre aquí”, recuerda un empresario. “Ni siquiera el presidente de la Comisión de Hacienda sabía cuántos tráileres cruzan por día”.

El Puente III opera bajo control militar. Las reglas impiden una operación civil y la falta de personal retrasa el flujo. “Nos piden recaudar más, pero no hay manos”, admite un funcionario.

Cuando el sistema aduanero cae, cada minuto cuesta millones. Un colapso puede representar hasta 9 millones de dólares, según cálculos del sector privado. La tensión se filtra hasta los saborizantes congelados que no llegan a destino, comenta Fernando Rodríguez, empresario aduanal.

Y los conductores lo viven en carne propia. Cada día, miles de camiones transportan mercancías. Pero cada cabina también carga otra cosa: hombres varados entre filas inmóviles, turnos infinitos y sueños pospuestos. Aquí, el camión no es un vehículo, es una forma de vida.

Ricardo Tenorio lleva dos meses sin volver a Matamoros. Brinca a Estados Unidos como parte de los conductores B1, es decir, cuenta con una visa temporal que puede cruzar la frontera para entregar o recoger mercancías, con entregas que alcanzan California. “Lo más duro es estar lejos de los hijos”, dice. Tiene dos, y los mantiene con lo que gana en cada viaje. Aun así, no se ve aquí para siempre. Ahorra para comprar dos camiones locales de carga y regresar al sur.

Bernabé González suma 25 años al volante. “A veces, paso ocho horas en la fila solo para cruzar”, cuenta. Culpa a la falta de casetas operativas. Recuerda cuando el cruce tardaba poco más de una hora. Las casetas nuevas siguen cerradas. Las empresas, lejos de proteger, sancionan. “Cualquier raspón me lo cobran”.

Martín Burgos recuerda el 17 de junio de 2018. Conducía un autobús de la línea Estrella Blanca cuando recibió un disparo. Era el Día del Padre. “Intentaron asaltarme, no pude cambiar de carril y bajé la velocidad. Fue entonces cuando me dispararon”. No abandonó la carretera. Hoy en día, conduce un tráiler. “Esto es de familia”.

Antonio Hernández dejó el aula por el asfalto. Era maestro de inglés y el sueldo no alcanzaba. Ahora, maneja su propio camión, solo presta servicio de cruce. No sale del perímetro aduanero. Conduce 14 o 16 horas al día. Tiene un hijo pequeño y apenas lo ve entre semana. Lleva agua y comida, y no pide comodidades. “Yo tengo mi casa. Pero quienes vienen desde lejos sí necesitan un lugar para descansar, para asearse. Sería justo”.

Algunos coinciden en que desde que Donald Trump regresó y pactó con la presidenta Claudia Sheinbaum el despliegue de más efectivos en la frontera, las revisiones se multiplicaron. Las filas se alargan. “Antes, hacíamos cuatro cruces al día, ahora, con suerte, uno y medio”, advierten.

En el punto donde el río Bravo corta prácticamente en dos el continente, una nueva estructura de acero redefine la frontera. El 6 de febrero de 2025, Canadian Pacific Kansas City (CPKC) inauguró el segundo puente ferroviario internacional entre Nuevo Laredo y Laredo, Texas. La obra, de 350 metros, llevó poco más de dos años de construcción y requirió una inversión de 100 millones de dólares. La ciudad fronteriza, testigo de miles de cruces diarios, vio nacer esta infraestructura en honor a Patrick J. Ottensmeyer, el expresidente de Kansas City Southern que apostó por unir más que territorios.

El puente corre paralelo al primero, separado apenas por unos metros. Duplica la capacidad del ferrocarril y reduce los cuellos de botella que frenan el flujo comercial en la frontera. Ahora, por primera vez, los trenes circulan en ambas direcciones sin necesidad de esperar turno.

La mudanza de la ANAM a Nuevo Laredo genera más preguntas que certezas. Las obras están casi listas, con una inversión de alrededor de 3,000 millones de pesos. El edificio se despliega horizontalmente, imponente y discreto a la vez, en una ciudad sin alturas.

Dicen que adentro habrá de todo, oficinas, viviendas, comercios, áreas deportivas. Una microciudad aduanal. Pero afuera, la ciudad real sigue esperando. “Se van a encerrar ahí mismo. No van a generar derrama”, advierte un participante de una reunión empresarial. La crítica es puntual: parece más una burbuja administrativa que un motor de transformación. Llegarán entre 4,000 y 5,000 personas. Pero nadie ha preparado vivienda para eso. Nadie ha diseñado rutas ni adaptado servicios, todo flota en la especulación.

Aun así, la esperanza no se extingue. Si la descentralización planteada en el sexenio pasado se concreta, significará más vuelos, más empleo, más dinamismo. Hoy, la mayoría de los trámites aduaneros se realizan desde la Ciudad de México.

La lógica es clara, dicen que donde ocurre el comercio debe operar la autoridad. Si eso se cumple, agentes, empresarios y proveedores de todo el país tendrán que venir. “Son al menos 22 o 23 ciudades conectadas al sistema aduanero nacional”, indica Rodolfo González, vicepresidente de la Región Noreste del Instituto Mexicano de Contadores Públicos.

En ningún otro punto de la frontera mexicana se concentra tanto músculo aduanal como en Nuevo Laredo, con más de 400 agencias –casi dos terceras partes del total del país–, y al menos la mitad mantiene actividad diaria en este puerto. Al otro lado de la frontera, en Laredo, Texas, se concentra otro grupo cercano a las 200 agencias, muchas de ellas ramificaciones directas de firmas mexicanas que cruzaron el puente para ampliar su presencia, señala la Secretaría de Relaciones Exteriores.

En un mapa fronterizo dominado al este por Laredo y Reynosa, Nuevo León alza la voz. Busca convertir el Puente Colombia en la joya logística del norte, con la promesa de un cruce ágil, seguro y competitivo. La apuesta incluye una nueva conexión ferroviaria con Texas, con más de 225 kilómetros de vía que podrían enlazar Monterrey con el corazón del mercado estadounidense.

Los empresarios de Nuevo Laredo no ven una amenaza en esta infraestructura, sino un detonador adicional. Para el centro de investigación México, ¿cómo vamos?, la cercanía de apenas 31 kilómetros entre el Puente Colombia y el Puente Internacional III representa una oportunidad única para desarrollar un corredor industrial sustentable e incluyente que eleve el progreso social de los habitantes.

El proyecto exige visión y velocidad. Aunque Nuevo Laredo figura en el sexto lugar del Índice de Competitividad Urbana del IMCO entre ciudades de su tamaño, arrastra rezagos en innovación. Faltan grandes empresas. Falta inversión en ciencia. La región puede anclar un nuevo eje industrial desde el Puente Colombia de Nuevo León, pero la ventana de oportunidad no permanecerá abierta por mucho tiempo.

Nuevo Laredo ya no quiere ser un paso, aspira a ser un destino.