Hablar del corredor interoceánico en México es evocar el pasado, pero con bocanadas de aire fresco, porque en el mosaico de ecosistemas que alberga el Istmo de Tehuantepec, el ruido de una locomotora emerge ahora con más fuerza de entre sus selvas, bosques y matorrales.

La vía ferroviaria que conecta los puertos de Salina Cruz, en Oaxaca, con Coatzacoalcos, en Veracruz, fue recorrida por Expansión a lo largo de sus poco más de 300 kilómetros para constatarlo. Como casi todos los trazos ferroviarios del país, fue inaugurada por el entonces presidente Porfirio Díaz, en 1907, con el objetivo de transportar mercancías entre el Pacífico y el Atlántico, vía el golfo de México.

Pero más temprano que tarde, el sueño de Díaz se vino abajo. La creación del Canal de Panamá, en 1914, revolucionó los flujos marítimos mundiales al permitir que los barcos navegaran sin la necesidad de maniobrar la carga, lo cual tenía que ocurrir en México al bajarla por los puertos, trasladarla al ferrocarril y después, subirla nuevamente a un barco, con los costos que conllevaba.

La idea de Díaz no era descabellada, simplemente irrumpió en la escena del transporte marítimo una opción más eficiente. Tanto, que se mantiene hasta ahora. Pero, a final de cuentas, la vía ya estaba y había que usarla, por lo que el transporte ferroviario operó desde entonces hasta que la vía fue obsoleta, con curvas y pendientes que la volvieron ineficiente. Y, aun así, funcionaba, hasta que vino una renovación profunda en el año 2020.

Los pobladores de la región lo tienen muy presente. Juan, un maestro oaxaqueño, incluso asegura recordar que en su infancia tomaba esta ruta con su madre para trasladarse a Veracruz. Sin embargo, esos mismos pobladores también fueron testigos de la debacle de este transporte que, a lo largo de la historia, se convirtió más en un discurso político que en acciones concretas de rescate, con carga como su principal motor y muchas limitantes operativas.

Y entonces llegó a la presidencia Andrés Manuel López Obrador. Denominado como Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) por decreto presidencial en 2019, el proyecto creció y contempla ahora la utilización de 1,200 kilómetros de vías férreas para carga y pasajeros, 610 puentes, 41 estaciones, 30 laderos, ocho patios de trasvase y 12 parques industriales, conocidos como Polos de Desarrollo para el Bienestar (Podebis). El área de atención ya no se centra solo en Oaxaca y en Veracruz, también se extiende a Chiapas y a Tabasco.

El principal reto, admite Octavio Sánchez Guillén, almirante en retiro y director general del CIIT, dentro de la Secretaría de Marina (Semar), radica en la integración de todo lo que pretende ser el corredor: una plataforma logística e industrial que genere desarrollo económico con un impacto en el bienestar social.

Al funcionario le cuesta trabajo hablar de inversiones, al estar involucradas diferentes entidades de gobierno, aunque un estudio reciente del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP) da cuenta de 73,142 millones de pesos erogados en el proyecto, que no necesariamente ha tenido un impacto tan significativo en el empleo, cuyo crecimiento entre 2018 y 2024 fue del 11.2% en la ocupación total; apenas 2.6% en la construcción y 6.3% en la generación de empleo formal.

“El Corredor Interoceánico muestra un rezago significativo en el impacto laboral, aunque la inversión se incrementa a partir de 2020; el crecimiento en empleo formal asociado es bajo y volátil, incluso con una caída de 3.6% en el empleo formal de 2021. Esto puede indicar que el impacto de este proyecto es más indirecto o que su ejecución ha sido más lenta o fragmentada”, detalla el documento del CIEP.

Como sea, las expectativas en torno al CIIT son altas, sobre todo, cuando empiece a reflejar mejores indicadores laborales, sociales, de transporte e industriales. Las estimaciones de la Secretaría de Economía (SE) indican que cuando esta plataforma logística entre en total funcionamiento, podría aportar hasta el 5% del PIB Nacional. Los especialistas consultados no prevén que esto ocurra antes de 2030.

El viaje al pasado comienza al subir. Aquí se le dice adiós a las grandes velocidades que alcanzan algunos trenes en Europa o Asia. El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) corre a 60 kilómetros por hora, y si bien tiene aire acondicionado y tomas de corriente, no cuenta con wifi, además de que durante la mitad del viaje no hay señal satelital.

Pero contar o no con internet parece no ser algo tan trascendente estando a bordo. La familia Suárez viaja solo de Matías Romero a Donaji, un tramo de más de una hora que usan por lo menos una vez cada dos semanas para visitar a sus seres queridos. Ya conocen la ruta de ida y vuelta. No hay por qué perderse. Otros paseantes toman rutas más cortas, como la de Salina Cruz a Ixtepec, que dura alrededor de 50 minutos y tiene un costo de 74 pesos, frente al recorrido del autotransporte de pasajeros que obliga a hacer una parada en Juchitán y cuesta 130 pesos, ya que es necesario tomar dos transportes. Para estos pasajeros, tampoco parece imprescindible internet.

A diferencia del Tren Maya, otro proyecto insignia del gobierno federal, el FIT no cuenta con cafetería a bordo, de tal manera que, para conseguir alimentos, es necesario esperar el tránsito del carrito de venta, que pasa entre una o dos veces cada hora con café y otras bebidas, tortas y sándwiches con precios que no rebasan los 100 pesos. Las cifras del volumen de pasajeros del FIT aún no muestran una conducta uniforme, dado que no se ha encontrado el equilibrio entre oferta y demanda, de acuerdo con Sánchez Guillén. Es por eso que la Semar alista, para el cierre de este año, la puesta en marcha del ‘Tehuanito’, un tren más interurbano en una ruta corta más pequeña y cuyas estaciones todavía no se terminan de definir, que pretende hacerse dos veces al día, con miras a brindarle un mayor beneficio a las personas, que podrán ir y venir en el tren el mismo día.

Para Óscar Cortés Hidalgo, socio fundador de la consultora ferroviaria ALTTRAC, la rentabilidad del ferrocarril, y también del propio CIIT, no está en función del traslado de personas, pues este modelo en todo el mundo, no solo en México, necesita subsidios para su existencia; el verdadero negocio está en otro lugar. “Claramente, todavía está en ciernes este corredor. Es complicado pensar ahora en la rentabilidad porque esto lo da la carga, y esto apenas está despegando, debe consolidarse. Son proyectos que tienen un periodo de maduración para poder evaluarlos de una manera más precisa. Es necesario esperar”, comenta.

Cemex y Gruma fueron de los primeros clientes. La cementera, con recorridos desde abril del año pasado con rutas que van de Medias Aguas a Pearson y de Medias Aguas a Ing. Ayala; mientras que Gruma ha utilizado el tren desde julio de 2024 en la ruta Salina Cruz-Chinameca y Coatzacoalcos, para transportar maíz de Sinaloa a sus plantas en Veracruz, con un acumulado de 110,000 toneladas. También Minsa lo ha hecho desde agosto, con rutas entre Salina Cruz y Jáltipan y, de manera más reciente, se han unido empresas como Moctezuma, Pemex, Bachoco y ADN Energía.

Hasta el momento, la cartera de clientes se ha volcado hacia la carga a granel, con cemento, maíz, coque, arcilla, ácido fluorhídrico y arena, entre otros. Esto ha hecho que el equipamiento del corredor aumente en este rubro, hasta contar con 184 tolvas graneleras, 104 furgones de 50 pies que permiten movilizar desde pallets de hierro hasta abarrotes y autopartes, así como 84 góndolas enfocadas al movimiento de grava, acero y materiales para la construcción, aunado a otro tipo de equipos para el movimiento de mercancías.

Así como sucede en el flujo de pasajeros, la carga se ha mantenido con un enfoque nacional y no ha tenido un crecimiento sostenido. Pese a ello, la atracción de clientes desde el exterior está avanzando. El único viaje interoceánico realmente efectuado hasta el momento fue el de la armadora automotriz Hyundai, que desplazó 900 autos de Salina Cruz a Coatzacoalcos, un movimiento que duró seis días desde que llegó el buque Glovis Cosmos a la costa oaxaqueña hasta que los automóviles terminaron el 3 de abril del año pasado de nuevo a bordo del RCC África, listos para zarpar de Coatzacoalcos a la costa este de Estados Unidos.

El capitán Juan Carlos Cruz, director comercial del CIIT, destaca que siguen en conversaciones con Hyundai para poner en marcha otra operación interoceánica, lo que aún continúa en planeación, pero con “una alta expectativa” de que se materialice en el primer trimestre del año entrante, ya con mayor frecuencia.

Además de esta firma, otra automotriz asiática ha mostrado interés en hacer una operación similar. Mientras tanto, el CIIT ya cuenta con 33 Auto Max II binivel para el traslado ferroviario de vehículos.

En lo que respecta a Coatzacoalcos, ya se ha dragado a 12 metros pensando en buques de mayor capacidad y se avanza con inversión privada en la construcción de la TUM, que en una fase inicial brindaría una capacidad anual de 300,000 TEU.

Al estar en el lugar, es sencillo discernir que estos puertos ancla se encaminan a incursionar en nuevos negocios y horizontes, porque, a diferencia de otros recintos, como el de Manzanillo o Lázaro Cárdenas, en donde desde la carretera, a distancia incluso de kilómetros antes de llegar, ya se observan grúas enormes y robusta infraestructura, aquí la situación es diferente. No hay grandes grúas ni enormes caminos de acceso que se puedan ver desde lejos. La mayor actividad se visualiza por las labores de infraestructura que se están haciendo, y no porque haya un gran movimiento o dinamismo de clientes como tal.

Aun así, la intención es que con esta capacidad portuaria inicial, el ferrocarril alcance a movilizar hasta 1.5 millones de TEU anualmente en una etapa un poco más madura, porque ahí es donde parecería estar la principal fuente de recursos, pero las cifras lucen poco alentadoras si se considera que, en 2024, Salina Cruz no tuvo actividad en contenedores y, en lo que va de 2025, apenas ha movido cuatro, por las labores de infraestructura por las que atraviesa actualmente el puerto.

Octavio Arellano, consultor en desarrollo regional y portuario, considera que antes de buscar que se realicen viajes interoceánicos con empresas internacionales, en lo que la infraestructura está lista, la apuesta podría encaminarse a trasladar carga con un enfoque más local.

“Yo pensaría que necesitamos enfocarnos en el corto plazo, en lo que sí se puede hacer con lo que tenemos, que sería buscar cargas regionales. Como rutas que por medio de cabotaje (transporte marítimo entre puertos nacionales) se pueda conectar a Salina Cruz con Lázaro Cárdenas o con Manzanillo”, opina.

Mientras la infraestructura adecuada para el cruce de mercancías por contenedor aún no esté lista, competir con un cruce logístico de calibre internacional, como lo es el canal de Panamá, luce complicado, tal cual lo ha planteado el gobierno federal, aunque con un discurso más matizado de complemento y no de competencia. Incluso, Sánchez Guillén, director del CIIT, reconoce que ha sido complicado que esas empresas que mueven más del 80% del comercio mundial, las navieras internacionales, muestren por ahora un interés por desarrollar rutas marítimas regulares que alimenten de contenedores el trayecto.

Fabián Vargas, director de Estrategia y Ejecución de la firma, explica que, dependiendo de los estudios para cada Podebi, las inversiones pueden variar, de tal manera que no existe una cifra promedio. “Por ejemplo, el proyecto de energía para Texistepec lo teníamos prospectado en 350 millones de pesos, sin embargo, derivado de la demanda y el tipo de consumo, de media a alta tensión, pasó a casi 1,110 millones”, comenta.

El objetivo principal es que las industrias que se asienten se encarguen de transformar y darle valor agregado a las materias primas provenientes de Asia llegando a Salina Cruz, para luego procesarse y que terminen llegando como un producto final destinado a la exportación, zarpando de Coatzacoalcos. A final de cuentas, esto es lo que va a dar volúmenes al corredor y empleo a la población porque ver solo pasar la carga no traerá beneficio social.

Gilberto Lozano Meade, socio director de Roland Berger México, opina que el modelo de negocio propuesto parece complicado, ya que las industrias de manufactura se fijan en elementos básicos para su producción, como recursos energéticos, hídricos y de pavimentación, por lo que las primeras empresas que podrían llegar, antes de grandes centros de manufactura, serían agentes económicos como compañías de logística o afines, en lo que se consolida el proyecto. “Conforme se empiece a generar inercia, la iniciativa privada comenzaría a movilizarse, y así se generaría ese efecto natural.

Pero, evidentemente, es muy complejo que alguien decida poner inversiones ahora en alguno de ellos (Podebis) si todavía no está la infraestructura básica”, enfatiza.

Pese a ello, Proistmo asegura que, para el primer trimestre de 2026, podrían anunciarse las primeras empresas que apostarán por instalarse, en un inicio, en el Podebi de Texistepec, con enfoques hacia la producción de paneles solares y de componentes automotrices.

Sin embargo, especialistas como Cortés, de ALTTRAC, y Lozano, de Roland Berger, ven con buenos ojos que la apuesta haya crecido y se decida aumentar sus capacidades aun estando en fase de despegue, pues no se trata de una iniciativa que pueda rendir frutos de la noche a la mañana. Lo que sí es que consideran que es necesario que el CIIT madure, porque no se trata de un proyecto que pueda alcanzar su brillo total o máxima capacidad en un solo sexenio.

La apuesta en los otros ramales es la misma que mantiene a flote la línea Z: revitalizar una ruta que se usó en el pasado, pero, esta vez, buscando nuevas oportunidades de negocio que, de acuerdo con el almirante Sánchez Guillén, ya están en puerta. “Hay mucha agroindustria que quiere mover su carga de Chiapas hacia el centro de la República. Otros la quieren mover hacia Sudamérica, y donde podrían hacer esto sería por la línea K cuando ya esté activa. Ya tenemos varios clientes que nos han ido a ver para estar preparados y mover carga por ahí”, asegura.

Aunque el tiempo parece detenerse a bordo del tren, en donde en el trayecto solo se observa verde de tanta naturaleza en la zona, el tiempo en realidad es decisivo, aun para la puesta en marcha del primer tramo de la línea K, que se extiende a Chiapas, y que tenía por objetivo inaugurarse en agosto o septiembre de este año, pero cuya fecha ya se aplazó para finales de 2025 o inicios de 2026.

La región sureste necesitaba un proyecto de gran envergadura y alcance como el CIIT, pero mientras continúa escribiendo su historia en tiempo real, la vida y los negocios son algo que no se detiene, y siempre habrá otras opciones. Incluso la integración de todo, como plataforma logística, no la ven los especialistas para antes de 2030.