La presión entonces no es solo de Estados Unidos. En México hay la intención de recaudar más, evadir menos y evitar la corrupción, pero las aduanas no están caminando a la par y, de acuerdo con las fuentes de la industria consultadas, las revisiones intrusivas a la carga y las discrepancias en los criterios para llevarlas a cabo están ralentizando el comercio.

Una reforma a la Ley Aduanera ya está en curso para evitarlo, pero no viene sola. La Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) ejecuta un plan de modernización tecnológica y de infraestructura estratégica para fomentar el comercio exterior, con 23,500 mdp en equipo de revisión no intrusiva, entre otras acciones. Expansión solicitó una entrevista con la entidad para conocer más acerca de sus proyectos, pero al cierre de la edición no obtuvo respuesta.

Para Mario Veraldo, CEO del operador logístico MTM Logix, las aduanas han tenido avances en la digitalización de procesos; es decir, aquella cantidad de transacciones en papel que se realizaba hace una década hoy tiene un componente digital mucho más presente en la documentación, no así en la operación.

Los habitantes de Manzanillo han tenido que acostumbrarse a una escena cotidiana. A menudo, la carretera que conecta este puerto colimense se ve colapsada por los 3,500 camiones diarios que en promedio entran y salen del recinto para mover mercancías, sobre todo, de importación asiática.

Si se les pregunta el porqué a los importadores y exportadores, o a la comunidad que opera la logística en el puerto que mueve cuatro de cada 10 contenedores en el país, la respuesta casi siempre se reduce a unas pocas palabras: “Es por la aduana”. Y la explicación se amplía cuando mencionan no solo la falta de personal y de equipo para la revisión de la carga, sino la saturación de espacios en las terminales portuarias para llevar a cabo dichas revisiones, conocidas como ‘previos’.

De acuerdo con un reporte enviado a sus clientes por el operador logístico Eternity Group México, los puertos ya muestran señales de saturación en las zonas de reconocimiento previo, como consecuencia de las recientes reformas en materia aduanera. “Los agentes aduanales, ahora obligados solidarios, exigen previos en origen o en México para tener certeza sobre las mercancías transportadas”, dice el documento. “Esto genera cuellos de botella y ralentiza la preparación de la carga para su programación y despacho”. Los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira, con mayor volumen en contenedores, son los que están bajo la lupa.

Para Ramos, la reforma a la Ley Aduanera llega a un área que por años no ha tenido la importancia que merece. “Las aduanas las tienen muy abandonadas. Necesitamos mucho más personal, personal capacitado. Necesitamos inversión en tecnologías no intrusivas, porque no tienen que abrirse los contenedores. Con las puras imágenes debería ser suficiente para ver si hay algún problema o no”, detalla, toda vez que los agentes aduanales han tenido que intensificar las revisiones para no tener consecuencias legales, ante la escasez de equipo y personal en las aduanas.

De acuerdo con la CLAA, en México se revisa de forma intrusiva, con inspecciones oculares, hasta el 12% de los contenedores provenientes del exterior, sobre todo en aduanas marítimas, las cuales concentran aproximadamente el 52% del total de la recaudación del país por comercio exterior. Un 12% parece poco si se toma en cuenta que México movió poco más de 9.5 millones de contenedores de 20 pies (TEU) en 2025, entre llenos y vacíos, pero según el organismo, en Estados Unidos se revisa de forma intrusiva el 2% de los contenedores, aunque el año pasado operó poco más de 28 millones de TEU.

“Conozco importadores que han pagado millones de pesos de almacenajes y demoras, porque cuando un importador paga un flete marítimo va incluido el uso del contenedor, que es un activo que tienen las navieras y, por ejemplo, te dan siete días libres a partir de que llega el embarque al puerto. Si tarda en salir un contenedor, quizás 25 días, el importador es quien paga ese almacenaje”, enfatiza Ramos.

La reforma a la Ley Aduanera también ha encendido las alertas para otros organismos, como la International Chamber of Commerce, que sostiene que si bien su espíritu es modernizador, su aplicación podría resultar un arma de doble filo, restándole competitividad al país, ya que si los procesos de importación o exportación se ralentizan, esto impacta en toda la cadena de valor. “La sobrerregulación podría restar atractivo a México frente a otros países que hoy disputan inversiones”, expone el organismo.

Las afectaciones no se concentran solo en combustibles o contenedores. Desde 2023, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) ha insistido en la saturación de puertos ante la oleada de importación de vehículos chinos, cuya problemática radica también en las aduanas, un sector que, dijo entonces, debe acelerar sus procesos y despachos. Solo en ese año, reportó pérdidas por 250 millones de dólares por el atasco de 20,000 unidades derivado, entre otros factores, de la falta de equipos de rayos gamma en las aduanas y escasez de personal.

Para sectores como el automotriz, la coyuntura también se presenta en la frontera norte y en el intercambio de mercancías a través del autotransporte, pues ha sido mediante la integración regional con Estados Unidos que esta industria ha sentado las bases de su crecimiento, con autopartes que llegan a cruzar hasta ocho veces esta franja por cuestiones de programación o manufactura.

Desde la perspectiva de Veraldo, esto no tiene por qué ser negativo, puesto que México es el principal socio comercial del país vecino; más bien, deben compartirse mejores prácticas, alinearse en materia logística y aduanera y mejorar los procesos. “Sí, estamos muy pegados a Estados Unidos, sí, es seguridad. Pero no nada más es la seguridad, yo creo que ahí el tema es que, mientras más armonizado esté el proceso con tu mayor cliente, más fácil va a ser tu vida”, dice.

Por otro lado, emergen los aranceles como similitud en visiones. Mientras que Estados Unidos ha puesto aranceles a las mercancías de diversos orígenes, principalmente, chinas, bajo regulaciones como la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA) por prácticas que podrían ser consideradas como injustas a su propia industria, México ha seguido el mismo camino bajo el Programa de Protección para las Industrias Estratégicas de México, con la mira en aumentar las tarifas de internación para diferentes productos.

“Han venido muchísimas exigencias del gobierno de Estados Unidos, así que sí, podríamos tomar la logística como una moneda de cambio, porque lo estamos viendo también de este lado. Es una moneda de cambio encaminada a tener estabilidad comercial”, afirma Miguel Ángel Concha, asociado senior de Regulación Global de Hogan Lovells. “Estamos siguiendo lineamientos muy similares a los que está aplicando Estados Unidos”.

Esta situación se ha extendido también hacia la paquetería. El negocio del e-commerce, que hasta hace apenas un año parecía imparable y sin barreras entre naciones, atraviesa hoy un panorama completamente diferente. En agosto del año pasado, la administración de Trump anunció la eliminación del régimen de ‘minimis’, que permitía el ingreso sin impuestos de paquetes valorados por debajo de los 800 dólares, bajo el argumento de que esta exención permitía una avalancha de importaciones asiáticas, especialmente, de origen chino. Y aunque la medida pretendía proteger la manufactura estadounidense, el eco se propagó a México y hasta a la Unión Europea.

Solo unos días pasaron para que, de este lado de la frontera, llegara a la legislación una medida similar, lo que bien podría tomarse como un interés de elevar la recaudación fiscal, pero con un mensaje aún más claro. “La intención es que no se inundaran los mercados, tanto de Estados Unidos como de México, de productos que no fueran originarios y que llegaran con beneficios”, comenta Jesús Robles, socio de Comercio Internacional y Aduanas de KPMG México. “Para dar contexto, el tema de mensajería y paquetería no ocupaba tantas regulaciones, ni siquiera padrón de importadores en México. Era un beneficio para importar de forma ágil”.

Pero este endurecimiento y especial énfasis en la importación de productos asiáticos no está nada más en los bienes finales. Estados Unidos también ha puesto la lupa en la trazabilidad de los productos y su cadena de proveeduría, en aras de robustecer su contenido meramente nacional en la manufactura. Esto se ha traducido en el endurecimiento de las reglas en torno a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés), al intensificar las revisiones para verificar sus orígenes.

En el caso de México, el 1 de enero entraron en vigor diversas modificaciones a la Ley de los Impuestos Generales de Importación y de Exportación (LIGIE), incrementando aranceles a más de 1,400 fracciones, entre ellos, bienes intermedios, como algunos insumos industriales, como acero, aluminio y componentes automotrices, entre otros.

Las medidas que han tomado ambos gobiernos han encendido las alarmas en el comercio internacional, pues todo movimiento recae directamente en la operación aduanera. Mientras que en Estados Unidos las nuevas responsabilidades de los CBP estuvieron acompañadas de una contratación adicional de 3,000 agentes para hacer revisiones más estrictas, en México, este fortalecimiento llegó por el lado regulatorio, aunque no operativo, con la reforma a la Ley Aduanera que entró en vigor en enero.

Con la logística como commodity en el panorama internacional, y como un factor fundamental para las operaciones del día a día de las compañías que operan en México, las pequeñas y medianas empresas, como esa que tardó en desalojar el vino del aeropuerto, son las que han quedado en una especie de fuego cruzado, sostiene Ilan Epelbaum, director general de Mail Boxes Etc. “Estamos viendo, sobre todo, en nuestros clientes que son pymes, que se están viendo afectados en sus márgenes, en los tiempos de entrega, en la planeación de sus inventarios. Por eso, si una pyme o empresa ya no tiene tres o cuatro escenarios de proyección o de plan de acción ante todo estos cambios, se va a quedar en el camino”, agrega.