Para una compañía fundada en 1904, la evolución no era opcional. AP Møller-Maersk, hoy conocida únicamente como Maersk, figuró durante décadas como la naviera más grande del mundo por su capacidad de barcos y contenedores. La historia cambió en 2022, cuando cayó al segundo sitio que todavía conserva. Actualmente, cuenta con 737 buques y 4.66 millones de contenedores de 20 pies (TEU) navegando por el mundo, de acuerdo con la consultora marítima Alphaliner.
Paradójicamente, el cambio al interior de la empresa se tradujo en fortaleza. Maersk dejó de apostar por el modelo tradicional de transporte marítimo para convertirse en un integrador logístico. Ahora, la compañía ya no solo mueve contenedores entre puertos, sino que ofrece servicios aéreos, transporte terrestre, almacenes, distribución nacional, logística transfronteriza y plataformas digitales para coordinar operaciones en tiempo real.
“Hemos generado una nueva oferta para el mercado. Ya no nos enfocamos solo en el contenedor, ahora ponemos atención en la mercancía y en toda la cadena de suministro”, sostiene Patricia Pérez, directora general de Maersk México, quien explica que esta transformación ha implicado nuevas inversiones, adquisiciones y desarrollo tecnológico.
El proceso de reestructuración comenzó formalmente en 2016 y aceleró en 2020, cuando el operador logístico Damco se integró por completo a Maersk. Más tarde, se consolidaron bajo una misma marca otras adquisiciones clave de almacenamiento y distribución, como LF Logistics, Senator International y Pilot Freight Services.
Pérez detalla que, aunque la estrategia es global, avanza a distinta velocidad según la madurez de cada mercado. En el caso de México, Maersk considera al país como uno de sus estratégicos debido a la relocalización de empresas o nearshoring, la integración comercial con Estados Unidos y la relevancia de sectores como el automotriz, el tecnológico, retail, petroquímica y bienes de consumo.
El tamaño del mercado mundial de servicios de transporte y logística se valoró en 1.40 billones de dólares en 2025 y se prevé que alcance 1.48 billones este año, para llegar a los 2.2 billones en 2036 , de acuerdo con la consultora Fortune Business Insights. Asia Pacífico, región en la que participa Maersk activamente, dominó el mercado con una participación del 37.7% en 2025.
El año pasado, la empresa reportó ingresos por 54,000 millones de dólares y, aunque no desagrega los resultados por región o país e integra sus tres unidades de negocio, Marítimo, Logística y Servicios y Terminales, Pérez destaca la fortaleza del mercado local. “México tiene una solidez financiera muy fuerte y eso viene de todos los segmentos que ofertamos a nuestros clientes”, argumenta. “En el tema de crecimiento, ahora lo que vemos es uno más normalizado”.
Lo anterior va en línea con el volumen mundial de contenedores, que Maersk prevé que crezca entre un 2 y un 4% en 2026. Esto explica que los volúmenes operados por la compañía hayan crecido 4.9%, pero generado una contracción del 2.7% en sus ingresos interanuales, a lo cual se suman los cambios geopolíticos que enfrenta el sector del transporte y la logística y las disrupciones en la cadena de suministro que han propiciado.
“Posterior al covid, el mercado mexicano estaba creciendo a doble dígito en carga contenerizada, que es un pilar muy importante, pero 2025 tuvo una contracción”, explica Pérez. “El crecimiento ha estado más normalizado en esa parte del negocio, pero hemos crecido en Logística y Servicios y Terminales; así que la estrategia nos ha dado más mano para seguir creciendo, independientemente de la volatilidad que existe”.
México ocupa una fuerte posición dentro de la estrategia global de Maersk. Pérez enfatiza que, actualmente, opera una red de transporte marítimo tanto en el Atlántico como en el Pacífico, pero también cuenta con infraestructura intermodal ferroviaria, patios de contenedores, almacenes y servicios transfronterizos entre México y Estados Unidos.
“Si yo me enfoco en las inversiones de Marítimo y de Logística y Servicios, sin duda alguna, México ha sido receptor de estas inversiones y no nada más de la parte de los almacenes que hemos abierto, también hemos traído infraestructura que ayuda al transporte intermodal que tenemos en el país y fuera de los recintos portuarios”, detalla la directiva. “Esto nos ha ayudado muchísimo a darle flexibilidad a los clientes y ayudarles a eficientar su costo logístico”.
De hecho, en 2024, la firma abrió un almacén de 30,000 m2 en Tijuana, dirigido al comercio transfronterizo, con una inversión de 15 mdd; aunado a un depósito de contenedores de 31,000 m2 en el puerto de Manzanillo, un año después, con otros 15 mdd. Como grupo, Maersk invirtió también 350 mdd en la ampliación de la segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) del puerto de Lázaro Cárdenas, lo cual le permite tener una operación integrada y confiable.
“Somos el mejor operador marítimo a nivel global”, asegura Pérez. “Nosotros tenemos una confiabilidad en nuestros itinerarios de arriba del 90%”. Esto lo confirma la consultora Sea Intelligence, cuyo último reporte da cuenta de que Maersk, en conjunto con Hapag-Lloyd en su red de cooperación denominada Gemini, ostentan una fiabilidad de horarios del 92.3%.
Ese enfoque también busca trasladarse al transporte terrestre y a los servicios logísticos integrados. “La meta de la compañía es alcanzar niveles similares de confiabilidad en entregas intermodales, almacenes y distribución nacional”, dice Pérez, al destacar que la escala operativa de Maersk le permite ofrecer mayor visibilidad sobre las mercancías y optimizar costos para los clientes. Actualmente, la empresa puede rastrear en tiempo real más del 90% de sus contenedores en su red intermodal en México.
A Pérez, quien asumió el cargo en 2022, le ha tocado implementar gran parte de la estrategia de la compañía, y un factor que resalta es que muchos clientes globales que comenzaron utilizando servicios integrados de Maersk en Asia o en Estados Unidos, ahora replican sus modelos en México. “Empresas automotrices, por ejemplo, ya utilizan servicios marítimos, aéreos y terrestres de forma simultánea para conectar operaciones entre México, Brasil, Alemania y Estados Unidos”, afirma.
Por lo pronto, la compañía observa oportunidades de crecimiento derivadas de la reconfiguración de las cadenas globales de suministro y de la diversificación de proveedores fuera de China hacia países del sudeste asiático, por lo que ya comienza a rediseñar servicios marítimos y de logística con base en los volúmenes que genera esta región. La directiva agrega que, además de infraestructura física, existen inversiones en digitalización y plataformas tecnológicas para coordinar operaciones.
Pérez argumenta que México seguirá siendo receptor de nuevas inversiones por su relevancia estratégica en la región de América del Norte. Y en ese sentido, el sector privado deberá jugar un papel clave para compensar el rezago en infraestructura logística del país, particularmente, en puertos, carreteras, aduanas y lo que considera uno de los puntos más sensibles para la cadena de suministro, la seguridad.
La falta de inversión suficiente en infraestructura portuaria, los procesos aduanales lentos y poco transparentes, la escasa coordinación entre autoridades regulatorias y los problemas de inseguridad en carreteras y cadenas de suministro son los puntos que Pérez considera que se deben atacar si es que México quiere evitar afectaciones en los costos logísticos que impactan la competitividad de otro de los sectores importantes para la economía del país, el de manufactura.
“Cuando vemos cuánto invierte México en infraestructura, es más o menos un 2 o 3% del PIB y está dos puntos porcentuales por debajo de lo recomendado. Entonces, el sector privado tiene que entrarle muy fuerte, ayudar y asegurarnos de que México no tenga un rezago en esa parte”, sentencia. “Conforme crece el país, tú ves que los recintos portuarios están más llenos, lo vemos en el tráfico en carreteras… La inversión privada ayuda a desahogar los cuellos de botella que se generan alrededor de esta actividad económica”.
Por ahora, Maersk también mantiene en paralelo una estrategia de descarbonización a nivel global que le permitirá la sostenibilidad del negocio. La empresa adelantó su meta de emisiones netas cero para 2040 y ya impulsa el uso de combustibles más limpios en algunas rutas marítimas, además de proyectos de electrificación e infraestructura sustentable en instalaciones logísticas.
Sin embargo, la compañía reconoce que el costo de la transición energética sigue siendo elevado y requiere incentivos gubernamentales para acelerar la adopción de tecnologías limpias en México.
