Las empresas de infraestructura fijaron sus ojos en el potencial que representaba el regreso de los trenes de pasajeros anunciado por el gobierno federal el sexenio pasado. El panorama al que se enfrentaron desalentó a algunos pero motivó a otros, pues se encontraron con la falta de personal especializado pese a que los trenes de carga habían permanecido como pilar de la logística nacional.
Mota-Engil México decidió ir por una rebanada del pastel. Llegó al mundo ferroviario con algo que pocas constructoras tenían, la experiencia acumulada en proyectos internacionales a través de su matriz portuguesa, con más de 80 años de historia. Si bien la empresa aterrizó en México hace 18 años con proyectos carreteros, principalmente, vio una oportunidad en el sector ferroviario.
Hoy, la compañía acumula casi 400 km de proyectos ferroviarios terminados y 150 en ejecución. Eso incluye dos tramos del Tren Maya, el monorriel de Monterrey, el más largo de América Latina, así como las líneas 3 y 4 del Tren Ligero de Guadalajara. Más recientemente, obtuvo el tramo Querétaro-Irapuato del llamado Tren del Bajío, que es parte del plan ferroviario de pasajeros de la presidenta Claudia Sheinbaum.
La apuesta de la empresa por el sector ferroviario no fue solo una reacción al ciclo de gobierno, sino parte de una lectura de largo plazo sobre el país. “Nosotros estamos convencidos de que es inevitable que México crezca”, dice Onésimo Flores, vicepresidente de Operaciones de Mota-Engil México. “Y cuando ves dónde están esos déficits, esos adeudos que tiene el país, puedes empezar a dibujar una agenda”.
Solo que comenzar a construir trenes de pasajeros en México era distinto a desarrollarlos en Europa o en Asia donde había continuidad en este medio de transporte para la gente. Esto exigía renovar y ampliar capacidades aquí, pues no había ni siquiera la cantidad de materiales que requieren estas obras. Mota-Engil se dio cuenta de que la cadena de suministro no existía a la escala necesaria. “De pronto necesitas miles de toneladas de balastro y no existe quien lo produzca, o tienes que hacer prefabricados para los durmientes y no hay quien los haga con la rapidez o el costo que lo necesitas”, detalla Flores.
La solución que encontró la empresa fue desarrollar esa cadena mientras se construían los trenes. Primero, traer el conocimiento de la matriz portuguesa; luego, desarrollarlo localmente y, finalmente, integrarlo a la estructura en México.
La filosofía operativa de Mota-Engil en el sector ferroviario descansa en dos pilares. El primero es hacer internamente todo lo que sea posible. El segundo es desarrollar alianzas de largo plazo para lo que no puede hacerse en casa. Un ejemplo está en el monorriel de Monterrey, para el que la empresa fabricó internamente las traviesas especiales sobre las que circulará el tren, en lugar de subcontratar ese componente. “La filosofía de Mota es aprender, dominar, hacerlo bien para ejecutarlo nosotros”, agrega Flores.
En el caso del material rodante o los sistemas de señalización, el directivo comenta que la empresa no puede hacerlo sola y ahí la estrategia es diferente, con alianzas que van más a largo plazo. “Cuando hablamos de un solo proyecto, no generas la suficiente experiencia de esa convivencia ni necesariamente desarrollar las relaciones humanas necesarias para poder resolver problemas”, explica el directivo.
Estos contratos que también se dan con proveedores de acero y concreto son parte de esa misma lógica de estabilidad. La compañía también adoptó la práctica de realizar sus propios estudios preliminares antes de cotizar, en lugar de depender exclusivamente de los documentos técnicos que presenta el cliente. En un negocio con márgenes ajustados, cualquier desviación contra lo presupuestado puede tener consecuencias importantes.
El tramo Querétaro-Irapuato es la participación más reciente de Mota-Engil en el plan ferroviario de Sheinbaum. La empresa ganó los dos tramos en que se divide la ruta, el Tramo I, de 30.3 km, entre Querétaro y Apaseo el Grande, con un contrato que asciende a más de 6,579 millones de pesos y un plazo de 671 días; y el Tramo II, de 70.7 km, entre Apaseo el Grande e Irapuato, de 17,417 mdp.
En total, el tren suma 108.20 km, contemplando el patio de maniobras y una sección de seis kilómetros que está a cargo de la Secretaría de la Defensa. La ruta tiene seis estaciones: Querétaro, Apaseo el Grande, Celaya, Cortazar-Villagrán, Salamanca e Irapuato, desde donde partirá el corredor hacia Guadalajara una vez que avancen las fases siguientes del plan.
El primer tramo, según datos de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), atenderá una demanda estimada de 30,000 personas diarias. Para la empresa, este contrato representó la consolidación de lo aprendido en el Tren Maya y en los proyectos urbanos. “Si hay alguna ciudad en México o hay algún otro proyecto férreo de pasajeros que salga a licitación, seguro que podemos levantar la mano”, afirma Flores.
El entusiasmo del sector no borra los obstáculos que persisten. Flores enumera varios: la liberación de derechos de vía, que implica negociar con propietarios privados, ejidatarios y distintas dependencias del gobierno, los plazos de las manifestaciones de impacto ambiental y la gestión contractual con los clientes. “En la medida que logramos desarrollar una relación de confianza con el cliente, en el que los problemas se pueden ir resolviendo en mesas técnicas, hacen mucho más eficientes los proyectos que cuando tenemos una lógica contractual”, asegura el directivo.
Pero el reto que Flores considera más estructural tiene que ver con los ciclos de gobierno. Cada cambio de administración interrumpe el desarrollo de proyectos durante periodos que pueden extenderse dos años o más. “Hay muy pocos proyectos que están listos para arrancar al inicio de una administración”, describe. Esa falta de continuidad, en su lectura, encarece la infraestructura y explica, en buena medida, los sobrecostos que acumulan muchas obras a lo largo de los años.
El propio plan ferroviario de Sheinbaum ilustra el esfuerzo. El gobierno destinó más de 142,000 mdp en el Presupuesto de Egresos 2026 para esta red. Cuatro rutas están en marcha, AIFA-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo, y cuatro más se encuentran en estudios de ingeniería básica. La meta del gobierno es iniciar operaciones en 2027 en los proyectos de la primera fase.
La historia de Mota-Engil en los últimos años no se limita a los ferrocarriles. La empresa se describe a sí misma no solo como constructora, sino como promotora y desarrolladora de infraestructura, y esa distinción tiene una influencia concreta en su modelo de negocio.
En carreteras, la compañía construye pero también opera. En Nayarit, por ejemplo, a través del Contrato de Mantenimiento, Rehabilitación y Operación (CMRO), gestiona y mantiene las carreteras principales del estado. En aeropuertos, opera las terminales de Tepic, Puerto Escondido y Saltillo. Y en el sector portuario desarrolla el puerto del T-MEC, en Matamoros, Tamaulipas.
Hay también una línea de negocio menos convencional para una empresa de infraestructura. En la Ciudad de México, Mota-Engil opera el Bordo Poniente, el antiguo relleno sanitario donde captura metano y lo convierte en electricidad que alimenta el alumbrado público.
El modelo financiero también evolucionó. En la línea 4 del Tren Ligero de Guadalajara, un proyecto de poco menos de 10,000 millones de pesos, la empresa no solo construyó, también aportó capital y asumió el riesgo de ejecución, con el pago diferido a lo largo del tiempo una vez terminada la obra. “Si no hubiéramos terminado cuando debíamos haber terminado, los bancos no iban a estar muy contentos con nosotros”, dice Flores. La obra se entregó en plazo, mientras continúa con el monorriel de Monterrey, cuyo contrato tiene un valor cercano superior a los 25,000 mdp y, cuando entre en operación, será el más largo de América Latina.
En paralelo a la infraestructura de transporte, Mota-Engil y su empresa socia, Grupo Prodi, desarrollaron una vertical de deportes y entretenimiento. El parque Aztlán, ubicado en la segunda sección del bosque de Chapultepec, en la Ciudad de México, es el proyecto más visible con un espacio de acceso libre donde los visitantes pagan únicamente por los juegos que deciden utilizar. Dentro del parque está en construcción un foro de 7,000 asientos que operará Live Nation.
El grupo también adquirió el Club Atlas de Guadalajara, de futbol, los Pericos de Puebla, en la Liga Mexicana de Béisbol, y opera la gira profesional mexicana de golf. “Creemos que otra de las consecuencias del crecimiento que va a tener este país es que la gente va a tener mucho más tiempo libre para poder dedicar al esparcimiento”, explica Flores sobre la lógica detrás de esta diversificación.
El perfil actual de Mota-Engil México es el de una empresa que encontró en la infraestructura pública su principal motor de crecimiento; pero que también busca reducir su dependencia del ciclo de gasto gubernamental a través de proyectos de inversión propia, concesiones y nuevas verticales de negocio. “Insisto, Mota-Engil es una empresa que le apuesta a México”, resume Flores. “Creemos que a este país le va a ir bien, que las necesidades que tiene poco a poco se irán cubriendo, y claro que queremos ser partícipes de esa transformación”.
