Obra del Año 2020 reconoce a lo mejor de la industria

La pandemia de coronavirus que tomó por sorpresa a todo el mundo nos mostró la fragilidad de la vida y transformó la manera en la que vivimos. En este contexto, es más importante que nunca reconocer los proyectos que forman nuestro entorno. A las viviendas que dan seguridad a sus habitantes, las oficinas que se preocupan por crear entornos saludables, obras de infraestructura que crean ciudades más seguras y sitios de descanso que brinden bienestar a sus visitantes.

A pesar de este contexto, Obra del Año tuvo una convocatoria con más de 200 proyectos de todo el país que se postularon en seis categorías que funcionaron para rastrear lo que realizó la industria durante el 2019 y la primera mitad de este año.

Estos reconocimientos, los más importantes de la industria, son de profesionales para profesionales, que no tiene mayor interés que reconocer la innovación y el impacto de ustedes en la sociedad, pues día a día logran con su trabajo que este sea un mejor país.



Foto: BITÚNEL TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA, 2019-2020. COLECCIÓN ICA, ACERVO HISTÓRICO FUNDACIÓN ICA.

Foto: BITÚNEL TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA, 2019-2020. COLECCIÓN ICA, ACERVO HISTÓRICO FUNDACIÓN ICA.

GANADOR OBRA DEL AÑO
Salir del túnel

El Bitúnel del Tren Interurbano México-Toluca empleó una técnica novedosa en el país que le permitió resolver la imprevisible geología de la zona. Para ICA, es un símbolo de la nueva etapa de la empresa.


Por Gonzalo García

El ingeniero Luis Clemente del Ángel, que lleva 30 años trabajando en ICA, reconoce que la empresa ha pasado por una época “muy difícil, demasiado difícil”. La constructora más emblemática del país, la escuela práctica de miles de profesionales, responsable de 11 de las 12 líneas del Metro de la Ciudad de México, de la Autopista del Sol, el Estadio Olímpico Universitario, el Estadio Azteca y la nueva Basílica de Guadalupe cayó en 2017 en concurso mercantil porque no podía pagar sus deudas. Sus acciones, que en 1997 costaban más de 150 pesos, habían pasado a valer menos de 2.

Las razones fueron muy variadas: el excesivo crecimiento, la crisis generalizada de la industria, el desplome de los contratos de obra pública —que dejó de ganar durante el gobierno de Enrique Peña Nieto—, una mala sucesión y la escasa flexibilidad operativa y financiera.

Del Ángel recuerda que fue un periodo donde los retos se multiplicaron, pues “había obras que estaban en construcción, pero la situación económica afectó a sus programas”. Entre ellas estaba el Bitúnel del Tren Interurbano México-Toluca, cuyos trabajos habían arrancado en junio de 2015. “Pero a pesar de todo, nunca paramos ninguna obra. En ICA, jamás hemos dicho: ‘Oye, ya no puedo, ahí lo dejo y ya me voy’”, añade el ingeniero, gerente de proyectos en la empresa.

Para él, la conclusión de este túnel, en 2019, es una muestra de que la compañía “siempre ha salido adelante”, y también una forma de mandar un mensaje: “Estamos resurgiendo y todavía estamos presentes a nivel nacional”.

BITÚNEL DEL TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA


Creadores: ICA.
Ubicación: Sierra de las Cruces (Estado de México y Ciudad de México).

Numero de túneles: 2


Longitud: 4.7 kilómetros


Tiempo de la obra: 4 años



Enfrentar lo imprevisible

ICA ganó la licitación para este proyecto a mediados de 2014. Según el fallo publicado en Compranet, obtuvo la puntuación más alta y presentó la propuesta más baja, por 2,855 millones de pesos. El encargo: construir un bitúnel —es decir, dos túneles paralelos— de 4.7 kilómetros bajo la Sierra de las Cruces, por el que en un futuro correrá el tren México-Toluca.

Para realizar los trabajos, la empresa encargó a la marca alemana Herrenknecht dos tuneladoras, las primeras de su tipo en México, con 8.57 metros de diámetro de corte de excavación. “Las tuneladoras fueron fabricadas especialmente para este proyecto, para atender la solución de esta infraestructura, que se proyectó como dos túneles gemelos con interconexiones a través de 24 galerías de tipo de evacuación y cinco galerías técnicas, donde va a ir instalado el equipamiento eléctrico para el tren”, explica Del Ángel. Los túneles excavados se completaron con la fabricación en serie y la colocación de 6,350 dovelas de concreto armado para el revestimiento definitivo.

En México, esta técnica de las tuneladoras sólo se había probado en los suelos blandos sobre los que se sitúa la capital. Esta fue la primera vez que se empleó en roca. El tipo de suelo, de hecho, fue el principal problema que afrontaron unos trabajos que cada día se topaban con una sorpresa nueva.

Según Del Ángel, el perfil geológico que se había previsto desde la licitación fue muy diferente al que luego se encontró sobre el terreno. “No se pueden hacer sondeos a cada metro, es imposible, no es práctico y es demasiado costoso. Cada día era un reto descubrir qué es lo que teníamos que excavar. Planeábamos para excavar cierto tipo de material y encontrábamos otro”, señala. La realización del proyecto necesitó de la elaboración de más de 12,000 planos.

Para Jorge Antonio Pereyra, coordinador de ingeniería en ICA, fue un reto constante. “Nos encontramos con una condición muy heterogénea de suelos, unos cambios muy súbitos en cuanto a la geología incluso entre los dos túneles, a pesar de estar a una distancia de solo 20 metros de separación en paralelo. Cada uno tenía sus fallas geológicas y condiciones que nos hicieron estar al día a día con ese proyecto, dándole un seguimiento intenso en todos los aspectos tanto operativos como de la máquina y de las cuestiones geológicas. Pero superamos el desafío que representaba la construcción de esta infraestructura y nos ha dejado muy satisfechos”, comenta.

El otro gran problema fue el manejo del agua. En ese cerro hay muchos manantiales, y por tanto una importante presencia de agua. La empresa se encontró con “columnas de 70 metros”, dice Del Ángel. “Estábamos trabajando como si fuéramos en un submarino, a 70 metros abajo del nivel freático del agua, y teníamos además flujos de 5.5 metros cúbicos por minuto. Fue una condición muy desfavorable y manejarla fue un reto, también a la hora de no afectar a los manantiales que se encontraban allí”, añade.

Para no desperdiciar por completo el agua que había que desalojar, se instalaron plantas de tratamiento para reciclarla y utilizarla en el enfriamiento de las tuneladoras. Además, el material de la excavación se empleó para fabricar bordos en el río Lerma y evitar las inundaciones que, cuando se desborda, afectan a la población cercana de San Pedro Tultepec en cada temporada de lluvias.

En este tema de la sustentabilidad, Pereyra también destaca que las tuneladoras permitieron lograr una intervención mínima sobre el terreno, en comparación a los sistemas de excavación que se emplean habitualmente en México. Como únicamente hay un punto de entrada y otro de salida, y no es necesario afectar al área de los túneles, es más sencillo controlar los mantos freáticos y es menos agresivo con el medioambiente. Para el coordinador de ingeniería, el haberlo logrado en una distancia larga, de 4.7 kilómetros, demuestra la eficacia de la técnica, que puede convertirse en un modelo a seguir para el resto de la industria en el país.

Además, las tuneladoras permitieron moverse más rápido. Según Del Ángel, con el método tradicional —“me refiero al mecanizado con máquinas que van, por decirlo así, rascándole al área del túnel para ir avanzando, pero al mismo tiempo tienes que ir protegiendo con marcos y concreto lanzado para que no se te colapse el túnel—, se consiguen avances de cerca de tres metros por día, aunque se opere las 24 horas. Con la tuneladora multimodo, a pesar de la complicación de los suelos, el promedio fue de 9 metros diarios, y hubo días en que se alcanzaron los 14. “Eso reduce tiempos y además es más seguro. Conforme vas excavando, vas colocando un revestimiento con anillos de concreto que evita el colapso que a veces se produce con los métodos tradicionales”, señala el ingeniero.

A pesar de esta velocidad, la geología cambiante obligó a cambiar los planes para que las tuneladoras pudieran excavar sin descanso y cumplir los plazos de la obra. La empresa había previsto realizar el proyecto con dos turnos de 8 horas. Ahora calculaba que ese ritmo ampliaría el plazo previsto de construcción en 245 días. Para evitarlo, implementó un sistema de 6x3: seis días de trabajo y tres días de descanso para los empleados, divididos en tres grupos, de manera que se pudiera operar 24 horas y los 7 días de la semana. En la etapa más crítica, durante 2018, hubo hasta 1,000 trabajadores en la obra. Y los ingenieros destacan que no hubo accidentes durante la excavación.

La imprevisibilidad del terreno también aumentó en 50% los costos previstos al inicio. “Para ninguna de las partes, ni nuestro cliente —la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT)— ni nosotros, era previsible esa situación de la geología, y la misma ley que nos rige para la construcción permite hacer las revisiones que correspondían para modificar los precios originales”, explica Del Ángel.

Características de las tuneladoras:


Diámetro excavado: 8.57 m
Longitud Total con Tren de Servicio: 135 m

Longitud TBM: 12 m


Peso total: 1,667 Ton



El futuro existe

ICA salió del concurso mercantil en marzo de 2018, siete meses después de haberse acogido a esta figura legal, y tras una reestructura operativa y financiera liderada por su nueva directora general, Guadalupe Phillips, que venía de trabajar en la transformación de Televisa.

La empresa empleó gran parte de ese tiempo en renegociar con sus acreedores pagos pendientes por alrededor de 66,000 millones de pesos. Finalmente, llegó a un acuerdo que significó una quita del 90.9% para los acreedores, quienes son ahora dueños de cerca del 60% de la firma, mientras que casi el otro 40% está en manos del fondo Fintech del regiomontano David Martínez, ya el mayor accionista de la empresa.

A pesar de todos estos cambios, nunca dejó de estar activa, y afronta esta nueva etapa como siempre lo ha hecho: con obras emblemáticas. Por fin, después de muchos retrasos —y un sobrecosto del 200%—, se terminó el Túnel Emisor Oriente, uno de los mayores proyectos hidráulicos del mundo, que ayudará a evitar las inundaciones en la capital; también inauguró en 2019 el Puente La Unidad, el segundo más largo del país, en Campeche, donde pasa sobre el mar para conectar Ciudad del Carmen e Isla Aguada; y ahora trabaja en el Tren Maya.

Pero el bitúnel es el trabajo concluido que recibió una mejor valoración por parte del jurado de Obra del Año, y también es el proyecto que —con diferencia— recibió más votos por parte de nuestros suscriptores y lectores. Por ello, es la Obra del Año 2020. Para Pereyra, “lo especial es que, a pesar de que ha sido una técnica nueva en unas condiciones no experimentadas, con dificultades en cuanto a la geología, las cargas hidráulicas, y tener que implementar turnos para que la máquina trabajara sin parar las 24 horas y los 7 días de la semana, no sólo se ha logrado, sino que se ha conseguido con rendimientos bastante buenos”.

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Fotos: BITÚNEL TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA, 2019-2020. COLECCIÓN ICA, ACERVO HISTÓRICO FUNDACIÓN ICA.




Créditos:

DISEÑO Y PROGRAMACIÓN WEB: Evelyn AC, Diana Lobera / INFORMACIÓN: Diana Zavala, Gonzalo García Crespo, Fernanda Hernández Orozco, Ivet Rodríguez, Zyanya López, José Ávila / ANIMACIÓN: Tania Dominguez / COORDINADOR DE FOTOGRAFÍA: Betina García